Grupo Aeronaval Embarcado Virtual

Cazas de la aeronáutica amplían diferencias entre Lula y militares en Brasil....


La aparente preferencia de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) por el avión de combate sueco Gripen sobre el francés Rafale, favorito del gobierno, según divulgó la prensa este martes, amplía los desentendimientos entre el presidente Luiz Inacio Lula da Silva y los militares.

El año 2009 se cerró en el país sudamericano con una complicada confrontación entre militares y gobierno, que llevó a los comandantes de las fuerzas armadas y al ministro de Defensa, Nelson Jobim, a amenazar con dimitir si el gobierno no retrocedía en la creación de una 'Comisión de la Verdad' para investigar los delitos de la dictadura militar (1964-85).

Este martes, el diario Folha de Sao Paulo afirmó que el análisis técnico de la Fuerza Aérea para la compra de 36 aviones colocó en:

1° (primer lugar) el caza Gripen NG de la fabricante sueca SAAB

2° (segundo lugar) al F/A 18 de la estadounidense Boeing

3° (tercer lugar) el Rafale de la francesa Dassault (Favorito del gobierno)

"El año de 2010 comienza con un buen lío" entre los militares y el gobierno, asegura la columnista.

"Son dos temas (la licitación de los aviones y la comisión) bastante diferentes pero, llegando al mismo tiempo, uno puede contaminar al otro", agrega.

"Fueron plantadas semillas que pueden generar una crisis futura. Eran cuestiones que podían resolverse técnicamente, y se convirtieron en políticas", dijo a la AFP el coronel retirado Geraldo Cavagnari, especialista en estrategia militar.

El caso de los aviones se arrastra desde setiembre, cuando durante una visita del mandatario francés, Nicolas Sarkozy, Lula expresó su preferencia por los Rafale. Como la Aeronáutica no había terminado el informe técnico, el gobierno dijo que esperaría, aunque Lula dejó claro que la decisión definitiva era suya.

Los tres aviones son finalistas de una licitación valorada en miles de millones de dólares para la compra de 36 aviones, con la que el gobierno pretende dinamizar una industria nacional de defensa y responder a un viejo reclamo de los militares para modernizar sus equipos. Los tres competidores se lanzaron a un férreo lobby que dura meses.

Según Folha, la FAB preferiría el avión sueco, a pesar de ser monomotor, por ser más barato y por sus posibilidades comerciales que serían mayores por estar aún en desarrollo. Según el rotativo, la aeronáutica brasileña Embraer habría indicado no estar interesada en un proyecto para construir el Rafale, porque el margen de beneficios sería menor.

Tanto Lula como su ministro de Defensa no han escondido su preferencia por el Rafale, basada en un compromiso de transferencia total de tecnología.

Brasil ya firmó el pasado año un millonario contrato con Francia para la compra de submarinos y helicópteros, y esta debía ser la primera venta internacional del Rafale, que ponía broche de oro a unas excelentes relaciones entre Lula y Sarkozy.

La presidencia francesa no quiso comentar las informaciones, y se declaró "serena" sobre sus posibilidades en la licitación.

Ambos casos que afectan a la relación entre militares y gobierno fueron apenas ventilados en prensa. Consultado por la AFP, el ministerio de Defensa declinó comentar. Lo mismo ocurrió con la Fuerza Aérea, que apenas emitió un comunicado confirmando que el informe de los cazas está terminado pero no fue entregado al gobierno.

En el caso de la Comisión para investigar los delitos de la dictadura (1964-85), en la que las Fuerzas Armadas reclamaban un acuerdo que garantizaba que si los militares eran investigados la resistencia política también, la crisis "se solucionó" tras el compromiso de Lula sobre el pedido, "pero dejará secuelas porque se quebró la confianza" de los militares, dijo entonces a la AFP el presidente del Frente Parlamentar de Defensa, diputado Raul Jungmann.


Fuente= http://www.univision.com/contentroot/wirefeeds/world/8114760.shtml

SEVILLA ? Con casi año y medio de retraso respecto al plan inicial por dificultades en su desarrollo y construcción, el avión europeo de transporte militar Airbus A400M completó este viernes con éxito su primer vuelo de prueba, desde el aeropuerto de Sevilla.
El primer avión, completamente nuevo, del siglo XXI y futuro avión de transporte de los ejércitos europeos despegó bajo el mando de Edward Strongman, de 60 años, jefe de pilotos de pruebas y ex piloto de la fuerza aérea británica. La tripulación estuvo formada, además de por Strongman, por otro piloto español, y cuatro ingenieros franceses.
Tras un vuelo de unas tres horas y cuarenta y cinco minutos, durante el cual se examinó especialmente el funcionamiento de los motores y se realizaron una serie de evaluaciones de los sistemas de a bordo, se posó a las 14h02 locales en las instalaciones de la fábrica de Airbus en Sevilla.
Este primer vuelo de prueba es una etapa importante en este programa de 20.000 millones de euros marcado por importantes retrasos debidos a las dificultades en la construcción del aparato. "El vuelo se realizó como estaba previsto", anunció una hora después del despegue el director de pruebas de Airbus, Fernando Alonso.
La campaña de pruebas durará "más de un año", dijo a la AFP, Louis Gallois, presidente ejecutivo de EADS, la casa matriz de Airbus, antes de añadir que "un segundo avión volará a finales de marzo y un tercero antes del verano" (boreal) de 2010, añadió. El primer ejemplar del A400M será entregado a "principios del 2013" a Francia, añadió Gallois, cuando debería haber sido entregado en octubre de 2009.
Airbus lanzó el proyecto del A400M en 2003, firmando un contrato con siete países europeos (Alemania, España, Francia, Gran Bretaña, Turquía, Bélgica y Luxemburgo- para la fabricación de 180 aparatos. El desarrollo del avión y su motorización fueron más complejos de lo previsto. El A400M es un avión de hélices, equipado con cuatro turbopropulsores de 11.000 caballos, el más potente construido fuera de Rusia.
Como consecuencia, las primeras entregas del avión llegarán con al menos tres años de retraso sobre lo previsto inicialmente. El grupo EADS ya se ha visto obligado a hacer una provisión de fondos por 2.400 millones de euros y ahora reclama a los países clientes un esfuerzo financiero suplementario, afirmó el miércoles el secretario de Estado alemán de Defensa, Christian Schmidt.
El ministro francés de Defensa, Hervé Morin, señaló este viernes que el sobrecoste del avión deberá ser repartido entre los países participantes en el proyecto, al tiempo que admitió que podría rondar los 5.000 millones de euros, de los informa la prensa. "Lo evidente es que tiene que ser un esfuerzo compartido entre los Estados y las empresas y especialmente EADS", dijo Morin en el aeropuerto de Sevilla.
Morin añadió que "las estimaciones" respecto al sobrecosto "están en curso", pero que a menudo "se habla de la cifra anunciada, alrededor de 5.000 millones" de euros. Una nueva reunión estaba prevista este viernes, al margen del primer vuelo, sobre el tema del reparto del sobrecoste, entre EADS y sus clientes.
Las negociaciones no son sobre "una pequeña suma", reconoció Gallois, en referencia a los 5.000 millones de sobrecoste. "Hay que volver a poner este contrato en el buen camino: lo hemos hecho tecnológicamente, como lo demuestra el vuelo de hoy, hay que ponerlo también en el buen camino desde el punto de visto contractual. Es del interés de todos", concluyó Gallois, que desea que haya un acuerdo para final de año.





El primer avión de transporte militar A400M Airbus Military, del consorcio europeo EADS, ha completado con éxito su segundo vuelo con salida y llegada en Sevilla, según ha informado hoy la empresa.
Este segundo vuelo, realizado ayer, ha sido "una operación que ha estado por encima de las expectativas del equipo de pruebas de vuelo".
El vuelo de este primer aparato, conocido como MSN1 (modelo con número de serie 1, el primero ensamblado en la línea de producción de San Pablo), tuvo una duración de tres horas y diez minutos.
El capitán encargado de dirigir el vuelo ha sido el piloto de pruebas experimentales Nacho Lombo, que ha contado con la ayuda del piloto jefe de pruebas "military", Ed Strongman.
Les acompañó un equipo de cuatro ingenieros de pruebas de vuelo compuesto por Didier Ronceray, Eric Isorce, Jean-Philippe Cottet y Gérard Leskerpit.
El A400M, en este segundo vuelo, ha desplegado por entero la envolvente de vuelo normal, lo que incluye la velocidad máxima de operación de 300 nudos (555 km/h) y el Mach máximo de operación de 0,72.
El aparato navegó durante este vuelo, que llegó hasta el norte de España, a una altitud de 9.144 metros (30.000 pies), lo que permitió la realización de pruebas en los sistemas del aparato en condiciones de crucero.
El jefe de operaciones de vuelo de Airbus, Fernando Alonso, ha afirmado que "el hecho de que hayamos conseguido tanto en este segundo vuelo es un gran testimonio de la calidad del avión y resulta muy prometedor para el futuro de este programa".
"En programas anteriores de otros aparatos se han tenido que realizar muchos vuelos para alcanzar los mismos objetivos que ya hemos alcanzado a día de hoy con el del A400M", ha agregado el jefe de operaciones de vuelo.
El segundo vuelo, tras el primero, al que asistió el Rey el 11 de diciembre, se había retrasado durante varios días a causa del mal tiempo en Sevilla, y el siguiente está previsto que se haga tras la Navidad.
El primer aparato volará alrededor de 1.200 horas durante el programa de pruebas de 3.700 horas en el que participarán cinco aparatos y que llevará hasta la primera entrega de este modelo a fin de 2012.
El A400M es un nuevo avión de transporte militar diseñado para satisfacer las necesidades de las Fuerzas Armadas del siglo XXI gracias a su tecnología de última generación es capaz de volar más alto, más rápido y llegar más lejos que sus predecesores, sin perder maniobrabilidad ni ver mermadas sus capacidades a baja velocidad en pistas cortas, blandas o no pavimentadas, según la empresa.

Apoyo logístico al Rally Dakar Argentina-Chile 2010 


El Ministerio de Defensa terminó de ajustar en la Base Aérea de El Palomar el complejo dispositivo de apoyo logístico aéreo al rally Dakar Argentina-Chile, que largará el 1 de enero desde Buenos Aires.

A la reunión final de planificación de las operaciones aéreas asistió el vicepresidente de Organización Dakar SA -empresa montada en el país por la francesa ASO SA para la organización de de la competencia automovilística- Gregory Murac y personal de la Fuerza de Tareas Conjunta Dakar, creada por el Ministerio de Defensa bajo dependencia del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas.
Además, en la última reunión de trabajo antes de la largada del rally -declarado de “interés nacional”- al encuentro de El Palomar asistieron el resto de los actores públicos y privados con medios aéreos –aviones y helicópteros- afectados a la carrera: Gendarmería Nacional, la empresa chilena de helicópteros B3 “Ecocopter”, las empresas operadoras aéreas “Altaaviación”, Sky Com y Sol Líneas Aéreas, junto con ejecutivos de YPF y Total, proveedores del combustible aeronáutico.

“Toda la operación aérea que estamos tratando hoy es la gran logística del rally y la columna vertebral para que se pueda desarrollar el evento”, declaró Murac durante el encuentro.

Defensa participa en esta edición –como en la precedente que tuvo lugar en enero de este año- en el marco de un acuerdo suscripto con la Secretaría de Turismo, responsable de la coordinación del certamen deportivo, aportando la logística de traslado de personas (periodistas, técnicos y miembros de la empresa francesa organizadora del evento ASO SA).

También tendrá a su cargo las tareas de evacuación sanitaria, que indique la Organización Dakar SA.

Los medios aéreos dependientes del Ministerio de Defensa, puestos a disposición de la organización a través de convenios particulares, son dos portentosos aviones Hércules C-130 y dos Fokker F-28 de la Fuerza Aérea Argentina, encargados del traslado diario entre cabeceras de la competencia de 540 personas.

Estas operaciones, coordinadas por el Comando Operacional, deben realizarse en escasas horas para permitir el montaje del dispositivo de televisión, fundamento comercial del evento.

La cartera de Defensa aportará al menos tres helicópteros UH 1H “Huey II”, de origen norteamericano -que se hicieron conocidos por haber sido usados en la guerra de Vietnam- repotenciados a nuevo en los talleres del Ejército Argentino, con la aprobación de la empresa Bell.

Estas aeronaves del Comando de Aviación del Ejército dependerán de las directivas del Puesto de Control de la Organización (PCO) para realizar el traslado de periodistas y fotógrafos, de personal directivo de ASO SA y las tareas de evacuación sanitaria de competidores accidentados que indique la empresa organizadora, responsable legal de la búsqueda y rescate de los automovilistas y motociclistas del rally.

Cómo será la competencia Por la gran cantidad de seguidores del Dakar se está trabajando fuertemente en materia de seguridad y prevención.

Las Fuerzas Armadas participan de la logística del rally Dakar 2010 a través del Ministerio de Defensa, y se contará con el apoyo logístico de helicópteros.

Se ha coordinado una acción de asistencia y de seguridad en conjunto con los Ministerios de Salud, Justicia y Seguridad e Interior tanto para el público como para los pilotos.

Alrededor de 700 vehículos largan el 1 de enero el Dakar. La caravana estará integrada por 2500 participantes, 373 automóviles, 185 motos, 130 camionetas y 50 camiones. comenzará y tendrá . En esta edición participarán 45 pilotos argentinos.

La 31ª competencia del Dakar se correrá en dos países, siete etapas en la Argentina y siete en Chile, del 1 al 17 de enero. Buenos Aires será el punto de partida, con una vuelta de alrededor de 9.000 kilómetros de recorrido –con alrededor de 4.700 km de velocidad (Especial)-. Recorrerá rutas de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, La Rioja y Catamarca.

Luego cruzará a Chile, alternará las regiones de Copiapó, Antofagasta, Iquique, La Serena y Santiago de Chile, donde además los competidores disfrutarán de un día de descanso y regresarán por San Juan, Mendoza y La Pampa y la llegada será de nuevo en Buenos Aires.

La edición 2009 fue seguida por 3,6 millones de personas, las cuales generaron ingresos económicos por US$ 76 millones -54 para Argentina y 22 para Chile- entre turismo, hotelería y gastronomía.

Asimismo, el monto sobre el impacto en medios arrojó una cifra más alta: US$ 390 millones. La carrera fue seguida por 2.200 millones de televidentes, demandó 1.153 horas de televisión, se realizaron 1.500 menciones gráficas y fue transmitida por 78 canales de 189 países.

Para este año, se espera la llegada de mayor número de seguidores y de medios de prensa, lo cual significa una extraordinaria oportunidad para el posicionamiento de Argentina como destino turístico universal.

La 32ª competencia se correrá en dos países -siete etapas en la Argentina y siete en Chile-, del 1 al 17 de enero. Buenos Aires será el punto de partida y llegada, con una gran vuelta de cerca de 9.000 kilómetros de recorrido que atravesará las provincias de Buenos Aires, Córdoba, La Rioja, Catamarca, luego cruza a Chile, -Copiapó, Antofagasta, Iquique, La Serena y Santiago de Chile- y regresa por San Juan, Mendoza y La Pampa. Tendrá 373 vehículos, 185 motos, 130 autos, 50 camiones y 2500 personas integrarán la caravana Dakar 2010.

El recorrido del Dakar también tiene un beneficio extra para el sector ya que permite la promoción de destinos no tradicionales como Fiambalá, Jacobacci y San Rafael, entre otros.

Sábado, 26 diciembre 2009 a las 09:00:29

FUENTE= http://www.rafaela.com/portal/modules.php?name=News&file=article&sid=20421

Estaba buscando que aviones portaba el HMS Ilustrus en 1955, pero como suele suceder te encontras con varias cosas raras y esta es una de ellas, no podia dejar de postearla.

El sábado 6 de junio de 1983 a las 11 de la noche el Alraigo, barco mercante español, navegaba a unas 120 millas náuticas al sudoeste de Oporto (Portugal), súbitamente un avión militar surgió de entre la oscuridad comenzando a revolotear por encima del buque. Después de dos pasadas muy bajas, la tripulación, encabezada por su capitán, vio con desconcierto como el aparato comenzaba a descender en vertical con la asombrosa intención de acomodarse sobre la cubierta.



Se trataba de un Sea Harrier FRS1/FA2 -ZA176, de la Royal Navy británica con dos años de antigüedad, con la capacidad para aterrizar y despegar en vertical gracias a su sistema de propulsión denominado V/STOL. Su piloto, percatado de una avería en su aparato, no dudó en hacer descender aquellos casi 5.000 kg, repartidos en unos 14 metros de caza sobre unos contenedores, convirtiéndose así en el primer avión del mundo en posarse en un buque civil navegando en alta mar. La operación se desarrolló con gran limpieza en apenas 30 segundos, posándose sobre los contenedores a cuya superficie se aproximó suavemente, luego cayó violentamente y se vino un metro hacia popa; un golpe de mar hizo que se desplazara sobre una furgoneta blanca de marca Mercedes Benz que quedó seriamente abollada; solo se sintió un fuerte impacto, pero el temor de la tripulación era legítimo puesto que, debido a este sobrepeso en cubierta se podían alterar los centros de gravedad y de carena del buque pudiendo mandar a pique el barco, eso sin contar que el sobrepeso podría provocar algún tipo de grietas en el casco, y que el excesivo calor de los motores del caza también podría producir unos inconvenientes de gravísimo peligro. Cuando el capitán se dio cuenta de lo que estaba pasando ordenó parar las máquinas y preparar las maniobras de salvamento y contra incendio; afortunadamente el Alraigo aguantó y no hubo daños.
Boquiabiertos quedaron todos al ver bajar al piloto, al que creían un loco suicida, quien comprobó que todo estaba correcto y acto seguido se presentó a la tripulación, alguno de cuyos miembros incluso llegó a pensar que estaban siendo secuestrados. Todo era muy sencillo, el piloto, subteniente Ian Watson, se hallaba en vuelo de reconocimiento cuando descubrió que no funcionaba ni el equipo de navegación ni la radio del aparato por lo que no pudo hallar su portaviones, comenzaba a quedarse sin combustible y cuando apenas le quedaba un minuto de autonomía descubrió al Alraigo y tras comprobar que tenía posibilidades no lo dudó y se posó sobre su cubierta. Con gran desconfianza la tripulación se percató de que un objeto alargado parecido a un misil se había soltado del avión, no acercándose a él por pura precaución, se limitaron a afianzar el caza a la cubierta mediante cadenas y poner rumbo nuevamente a Tenerife, que era a donde en definitiva tenían que ir, y ya llegaban con retraso. Sin embargo, en cuanto en el puente del HMS Ilustrus, portaaviones al que pertenecía el aviador, tuvo noticias de que uno de sus aparatos se hallaba en la cubierta de un carguero civil intentó desviar al Alraigo hacia Portugal, a lo que el capitán Suso se negó categóricamente.



El caza fue recuperado por la marina británica luego de extensas negociaciones, y tras el pago de una considerable suma a los miembros de la tripulación del Alraigo; quienes llegaron incluso a encadenarse al jet para asegurarse de recibir la cantidad prometida.



Fuente=http://newtonlaspelotas.blogspot.com/2008/11/estacion-donde-quieras-eh.html

24/10/2009


Capitán de navío Gustavo Ferrari, comandante de la FAE 1


Con la asunción como comandante del capitán de navío Gustavo Ferrari, la Base Aeronaval Punta Indio volvió a su antigua categoría de Fuerza Aeronaval N0 1


La Base volvió a ser Fuerza Aeronaval

Tras la ceremonia de asunción de su nuevo comandante,  la Base Punta Indio recuperó su histórico rango de Fuerza Aeronaval Nº 1. Fueron diez años de degradación a comando de segunda línea (Instrucción Aeronaval) que a partir de la gestión del nuevo jefe naval, el capitán de navío Gustavo Ferrari, recuperará no sólo su denominación, sino también la responsabilidad sobre el control marítimo y fluvial, entre otras cosas. El contralmirante Carlos Rodolfo Machetanz, comandante de la Aviación Naval, presidió la ceremonia, que se llevó a cabo el martes entre hangares. Desde allí el comandante saliente, el capitán de navío Mario Carranza Horteloup,  se despidió del destino que consideró ?el mejor de la Armada? y el que ?marcó a fuego mi carrera profesional?, dijo. Durante su emotiva despedida Carranza Horteloup aseguró que ?hemos entregado aviadores navales mejor preparados y adiestrados que antes; el desafío a verificar es si egresaron con el mismo profesionalismo que demostramos en Malvinas y con el mismo orgullo de llevar las alas navales?. Finalmente subrayó que guardará ?un particular recuerdo por esta Base y su gente?. En diálogo con EL COLONO, el contralmirante Machetanz recalcó que la FAE 1 es el producto de un proyecto que arrancó en 2007, y destacó la importancia de mantener el trabajo en esta dependencia, que a partir de ahora ?deberá recorrer los diez T34 y los siete B200 (2 fotógrafos, 3 marítimos y dos cargueros) que ahora dependen de acá?, ya que ahora saldrán de Punta Indio los aviones para vigilar la boca del Río de la Plata y el área naval fluvial en los ríos Paraná y Uruguay. Esto además de hacerse cargo del comando de sostén logístico móvil aeronaval (los Fokker) y la estación aeronaval de Eceiza. ?La Armada ha incorporado no sólo las bajas vegetativas sino que acaban de entrar 15 vacantes; se han puesto recursos para mejoras edilicias que no se hacían hace años, mejoras en herramientas y capacitación... Yo prometí y cumplí, por eso pedí que trabajemos en equipo, que produzcamos y que esto siga viviendo y produciendo lo que tiene que producir: defensa; si no, esta Fuerza no tiene razón de ser?, finalizó Machetanz.


Ferrari, Carranza Horteloup y Machetanz, durante el acto

Fuente=
http://www.elcolonodigital.com.ar/detalle.php?id=1588

Consejo del EMGAE:
                  Informe de Inteligencia,Mensaje interceptado desencriptado.


::::TANQUES CHINOS AVANZAN DESDE FAN-SHE HACIA EL SUR::::::::::::
::::PUNTO::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::SIN COBERTURA AEREA::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::PUNTO::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::FUERZA ESTIMADA TREINTA TANQUES:::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::PUNTO::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::EN UNA HORA LLEGARAN A OU-TSO:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::PUNTO::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

Una pequeña lista en orden cronologico de la historia aeronaval argentina. Y pretendo ir completandola con datos y fotos.
Ojala salga algo bueno.

Fuentes=

http://histarmar.net/index.htm
http://es.wikipedia.org
http://aeronavesendetalle-2.blogspot.com
http://www.institutoaeronaval.org


Aviones Navales Aregentinos.

Modelo
Incorporación - Baja


   
FARMAN (modificado)
1912 -  1921
Biplano "Maurice Farman". - Equipado con flotadores o ruedas. (1916) Construido en los Talleres del Arsenal del Río de la Plata (BNRS) sobre planos traídos de Europa por el Tte. ESCOLA. Motor Gnome de 50 HP adquirido con fondos de la "Comisión Pro Aeroplano de La Plata". Integró la Escuela de Vuelo de Fuerte Barragán a partir de 1916, subsistiendo hasta 1921



CAUDRON III – G
1919
Tipo:  Biplano escuela de origen francés.
Envergadura:  12 mts (plano superior)  Largo:9 mts.   Alto: 3,2 mts   Peso: 800 kgs. 
Tripulacion:  dos
Armamento: No tenían
Motor: Gnome de 90 HP
Demominaciones:   no tuvo
Notas Generales: Aviones de la Escuela de Aviacion Militar del Palomar, adquiridos en Francia para el adiestramiento primario en reemplazo de los Farman, luego de la 1ra. Guerra Mundial. En uno de estos aviones perdió la vida en accidente de vuelo un alumno de esa escuela, el Alferez de Fragata Mario E.Sarmiento el 10 de Junio de 1919.



MACCHI M-7
1919 – 1924
Tipo:  Bote volador, biplano, casco de madera, monoplaza, con motor de empuje y helice de madera bipala.
Envergadura:12,75 mts. Largo:8,1 mts.   Alto:3 mts.   Peso: 1080 kgs. 
Armamento: 1 ametralladora de 7,65 mm fija a proa.
Motor: Isotta Fraschini de 270 HP enfriado por agua. Velocidad máxima: 210 kph. Autonomía:?    Fabricados en: Italia
Denominaciones:   CM-7 Nº 1 y CM-7 Nº 2.
Notas Generales:  Asignados al destacamento de San Fernando. Activa participacion en las ejercitaciones de la Flota de Mar en 1919/20. En el CM-7 Nº1 el Tte Zar realiza su célebre vuelo a Asuncion del Paraguay en Marzo de 1920. Se dieron de baja el CM-7-2 en 1919 y el CM7-1 en 1924. Fueron donacion de la Mision Aer. Italiana



MACCHI M-9
1919 – 1924
Tipo: Hidroavion de observacion y bombardeo. Bote volador, casco de madera  , monomotor, biplano, bi.triplaza, motor de empuje.
Envergadura: 15,4 mts   Largo: 9,5m.   Alto: 3,15m.  Peso: 1800 kgs
Armamento: 1 ametralladora giratoria a proa de 7,65 mm. 4 lanzabombas en las alas.
Motor: Fiat de 300 HP.  Velocidad máxima: 187 kmh  Autonomía:2 1/2 horas    Fabricados en: Italia
Demominaciones:  BM-9 Nº 1 y BM9 Nº 2. Prestaron servicios en San Fernando  y Puerto Militar.
Notas Generales: Fueron donados dos aviones por la Mision Aeronautica Italiana en 1919. Fueron dados de baja en 1923 y 1928. Uno de ellos fué utilizado en el vuelo del Capitan Gregores en Diciembre de 1919 uniendo BNPN-BsAs. récord sudamericano de vuelo sobre el mar, en distancia y velocidad, con o sin pasajero.



CURTISS SEAGULL
1919 - 1926
Tipo: Bote volador con casco de madera, biplano, monomotor, biplaza de observacion.
Envergadura: 16,75 m.y 12, 9 mts (Sup e Inf)  Largo: 9,5 mts   Alto: 3,75 mts.  Peso: 1365 kgs.
Armamento: 1 ametralladora de 7,65 mm movible en la proa.
Motor: Wright de 150 HP. Velocidad máxima: 135 kph.  Autonomía:2 1/2 horas   Fabricados en: Curtiss, Buffalo, EEUU.
Denominaciones:   R-2
Notas Generales: Comprado a Lawrence Leon, representante de la firma para Argentina. Fué asignado al destacamento de San Fernando, intervino en las ejercitaciones de la Flota de Mar en Diciembre de 1919. Voló hasta fines de 1926.   



CURTISS HS – 2L     
1921 – 1931
Tipo:  Bote volador, biplano, monomotor, biplaza de adiestramiento (triplaza)
Envergadura: 24,5 mts.Sup 21,75 Inf.  Largo: 12,5 mts  Alto: 4,85 mts.  Peso: 3200 kgs
Armamento: 1 ametralladora de 7,65 mm y 4 bombas de 12 kgs.
Motor: Liberty Twelve de 330 HP. Velocidad máxima: 130 kph.  Autonomía: 8 horas  Fabricados en: EEUU.
Denominaciones: Se les asignó "T-1" a "T-8" inclusive. Tres se perdieron en el incendio de un hangar en 1923. Se dieron de baja en 1930/31.
Notas Generales: Se compraron ocho aviones en 1921. Se trajeron desarmados en el ARA "Pampa" en 1922, fueron armados en la BAPB e incorporados a la ESAN PB. Posteriormente pasaron a la BAPI. Se compraron otros 4 similares en 1925 para reponer bajas. Eran material surplus de la 1ª GM. Se los utilizó en misiones de escuela, tareas de servicios generales en ejercitaciones con la Flota de Mar.



CURTISS F.5.L.
1921 – 1935
Tipo:  Bimotor biplano, bote volador, casco de madera. Patrullero y bombardero. Multiplaza.
Envergadura:33 mts. sup y 28,75 inf.   Largo:13,75 mts.   Alto:6,3 mts.   Peso:6.500 kgs 
Armamento: 2 ó 3 ametralladoras de 7,65 mm y 500 kgs. de bombas o cargas de profundidad.
Motor: Liberty de 12 cil. en línea de 450 HP c/u.   Velocidad máxima: 140 kph.  Autonomía:12 horas Fabricados en: USA
Demominaciones: "B-1" a "B-8" inclusive y al fin de su vida útil pasaron a integrar la ESAN como E-27, E-26 etc. 
Notas Generales: Se compran 8 aviones en 1921. Es el diseño inglés "Felixstowe Boat"-5 construído bajo licencia en los EEUU donde se adquirieron usados como surplus de guerra. Llegaron al país en el ARA "Bahia Blanca" y fueron armados en la BAPB en 1922. Incorporados a la 1ª reg, naval (Pto Belgrano) constituyeron la Escuadrilla de Patrulleros y mantuvieron constante servicio con la Flota de Mar.
Fueron reemplazados como patrulleros en 1930 por los "Southamptons" y radiados definitivamente del servicio en 1935. Realizaron importantes raids y tareas diversas.



AVRO 552
1922 – 1932
Tipo:  Biplano, monomotor, biplaza de entrenamiento avanzado, aunque podia llevar armamento ofensivo y defensico (ametralladora cal. 7,65 mm y bombas).
Envergadura: 12,4 mts.  Largo:16,75 mts.   Alto: 3,5 mts.   Peso: 850 kgs. 
Tripulacion: Biplaza
Motor: Wolseley Viper de 180 HP.  Velocidad máxima: 166 kph. Autonomía:4 horas   Fabricados en: Inglaterra
Denominaciones: Se los denominó E-1 al E-12 con el agregado de la H adelante cuando usaba pontones. Fueron dados de baja a fines de 1932.   
Notas Generales: Fueron comprados 12 aviones entre 1919 y 1922. Se los podia dotar de dos pontones flotadores que lo convertian en hidroplano y le restaban el 10% de su velocidad y autonomia, con un peso de 60 kgs. Fueron adquiridos y destinados a la ESAN de Puerto Belgrano y constituyeron el núcleo central donde rcibieron instruccion de vuelo las primeras camadas de pilotos y aviadores navales. Una version de este avion, el Avro Gosport fué producida por la Fábrica Militar de Aviones de Cordoba entre 1928 a 1930.



DORNIER G 52 "Wal"
1922 – 1932
Tipo: Bimotor monoplano de ala media, tri-cuatriplaza. Patrullero y bombardero. Bote volador con casco de duraluminio. Helices metálicas de paso variable desde tierra.
Envergadura: 22.6 mts.  Largo: 16,2 mts.   Alto: 4,3 mts.  Peso: 4710 kgs. 
Tripulacion:  Tres a cuatro personas.
Armamento: 2 ametralladoras de 7,65 mm y 350 kgs. de bombas.
Motor: Dos liberty de 400 HP c/u montados en linea sobre la crujía, uno con helice de empuje y el otro con helice tractora. Velocidad máxima: 180 kph   Autonomía: 6 1/2 horas.    Fabricados en: Dornier - Alemania
Denominaciones: "B-9" al "B-12" 
Notas Generales: Se adquirieron 4 aviones en 1922. Se incorporron a la 1º region. Tuvieron serios problemas con las hélices, solucionándose en 1925. Se utilizaron hasta 1932. Un avion similar, el "Plus Ultra"  del capitan español Ramon Franco fué utilizado en el vuelo Sevilla- Buenos Aires en 1926. Los Wal, en aleman Ballena, son del diseño Dornier G-52, probando uno de estos aviones en Pisa, Italia, se mató el alférez de Navio Esteban Zanni.   



CURTISS JN-4D "Jenny"     
1923 -  1935
Tipo: biplano biplaza monomotor, tren convencional, de enseñanza elemental. 
Envergadura: 11,25 (sup) y 10 mts (inf)  Largo:9,35 mts.   Alto: 2,95 m.  Peso: 1025 kgs.
Tripulacion:  dos
Armamento: No las tuvo.
Motor: Curtiss OX-5 de 100 HP  refrigerado por agua  Velocidad máxima: 180 kph.  Autonomía: 6 1/2 horas.   Fabricados en: EEUU.
Denominaciones:   "E-15" a "E-18"
Notas Generales: Este avion fue construido masivamente en los Estados Unidos, más de 9.000 unidades. Se incorporaron 3 aviones en 1924 y uno en 1926, prestando servicios en Campo Sarmiento. Ademas de sus tareas de enseñanza se los usó como aviones de Servicios Generales. Se los dio de baja en 1935.



VICKERS 84 "Vicking"
1924 -  1932
Tipo:  Bote volador, anfibio, de reconocimiento, triplaza, casco de madera, monomotor, biplano.
Envergadura: 15,25 mts.  Largo: 11m.  Alto: 4,33m.  Peso:2.275 kgs. 
Tripulacion:  2 a 3 personas.
Armamento: 1 ametralladora de 7,65 mm y 100 kgs. de bombas.
Motor: Dos llevaron motor Napier Lyon de 500 HP y los otros dos  Rolls Royce Eagle de 550 HP. Velocidad máxima: 145 kph. Autonomía: 5 1/2 horas   Fabricados en: Inglaterra
Denominaciones:  "R-3" al "R-6" inclusive. 
Notas Generales: 4 unidades compradas en 1924. Se asignaron a la BAPB para operar en tareas de reconocimiento con la Flota de Mar. Tuvieron inconvenientes en los amerizajes debido a lo endeble de su casco y eran pesados en el decolaje desde tierra, no obstante, fueron los preferidos de los aviadores navales y realizaron con ellos vuelos y raids importantes. Fueron radiados del servicio operativo en 1928, pasando a la BAPI a prestar servicios generales o de adiestramiento, de donde fueron dados de baja en 1931 y 1932.



HUFF DALLAND 5 "Petrel"   
1925 -  1935
Tipo:  Biplano monomotor biplaza de adiestrmiento básico, tren convencional.
Envergadura:9,75 sup y 7,75 inf.   Largo: 7,8 mts.  Alto:2,86 mts.   Peso: 1450 kgs. 
Tripulacion:  2
Armamento: generalmente no lo tuvo.
Motor: Wright Whirlwind J-4 de 200 HP en estrella.  Velocidad máxima: 170 kph.  Autonomía: 3 1/2 horas.    Fabricados en: EEUU.
Denominaciones: Se los numeró E-21 en adelante.
Notas Generales: Fueron construídos en EEUU por la "Huff Dalland", luego "Keystone". Sus resultados excepcionales hicieron que se adquirieran materiales para su armado y construccion en los Talleres de la BAPI, donde se habian armado y puesto a punto los 10 originales comprados en 1925.
A uno de ellos se le colocó con exito un par de pontones de los utilizados en los Avro convirtiéndolo en hidro.
Algunos fueron transformados apartir de 1930 en los más adelantados "Pelicanos", sus hermanos menores. Es un avion de gran recuerdo para la Aviacion Naval ya que en ellos hicieron sus primeras armas varias camadas entre los años 1927  1935.



SAVOIA S-59 "Marchetti"
1927 -  1937
Tipo: Anfibio biplano, monomotor, bote volador, bi-triplaza con casco de duraluminio.
Envergadura: 15,5 mts.  Largo: 10,6 m.  Alto: 4,4 m   Peso:2500 kgs. 
Tripulacion:  tres
Armamento: no tuvo.
Motor: Lorraine Dietrich de 450 HP. Velocidad máxima: 186 kph.  Autonomía: 9 horas   Fabricados en: Italia.
Denominaciones:  " HR-5"
Notas Generales: Se trata del hidroavion "Buenos Aires" con el cual el piloto civil argentino Bernardo Duggan uniera en vuelo Nueva York con Buenos Aires en 1927. Aceptada la donacion fué asignado a la BAPB como avion de reconocimiento. Opero allí entre 1927 y 1937, cuando fue dado de baja.



R.A.F. – S.E. 5-A
1927 -  1929
Tipo:  Biplano monomotor monoplaza, de caza y persecución, utilizado por la RAF en la 1ª guerra mundial.
Envergadura: 7,75 mts  Largo: 6,6 mts.   Alto: 3 mts.   Peso: 950 kgs. 
Armamento: No lo tuvo
Motor: Wolseley Viper de 220 HP enfriado por agua. Velocidad máxima: 186 kms/hora  Autonomía: 2 1/2 horas   
Denominaciones:  En "Historia de la Aviacion Naval" de Arguindeguy se lo denomina E-11.
Notas Generales: Fué una donacion del piloto civil Jorge Luro, quien lo compró como rezago de guerra y lo utilizó en forma particular. Aceptada la donacion, se lo asigno la ESAN (BAPB), sieno usado para adiestramiento avanzado entre los años 1927 y 1929.  Por falta de repuestos y luego de un accidente se dejó de utilizar.



SAVOIA S-57 "Marchetti"
1928 -  1934
Tipo:  Anfibio biplano monomotor, bote volador biplaza de rconocimiento, casco de duraluminio.
Envergadura: 10 m sup 5,5 inf.  Largo: 8 mts.  Alto: 2,55 mts.  Peso: 2000 kgs 
Tripulacion:  dos
Armamento: 2 ametralladoras de 7,65 mm.
Motor: Isotta Fraschini de 250 HP. Velocidad máxima: 100 kph. Autonomía: 6 horas.    Fabricados en: Italia.
Denominaciones: "E-10".
Notas Generales: Adquirido   en 1928 al agregado aeronautico Italiano en Bs.As., quien lo poseía para uso particular. Asignado a la BAPB y luego a la ESAN. Presto servicios hasta 1934.



VOUGHT 02U-1A  "Corsario"
1928 -  1944
Tipo:  Biplano monomotor biplaza, tren terrestre convencional, de reconocimiento.Tambien hidro embarcado, con un ponton, de uso en los cruceros tipo 25 de Mayo.
Envergadura:10,5 mts. Largo: 7,17m.  Alto: 2,75 m.  Peso: 1865 kgs.
Tripulacion:  dos
Armamento: 1 ametralladora fija a proa y una flexible a popa de 7,65 mm y 200 kgts de bombas.
Motor: Pratt & Whitney Wasp de 450 HP.  Velocidad máxima: 270 kph.  Autonomía: 2 1/2 horas
Denominaciones: R-57  a R-60 inclusive.
Notas Generales: Se compraron en 1928 nuevos de fabrica. En 1944 fueron cedidos al Ministerio de Agricultura. Fueron varias veces reconstruídos en los Talleres de la BAPI.
El O2U fue el primer modelo de Vought en llevar la famosa denominación Corsair, que emanó de un diseño concebido luego de la 1ª Guerra Mundial, al que se le había introducido un fuselaje con estructura metálica y un motor de mayor potencia. Inmediatamente sería evaluado satisfactoriamente por la USN quien lo incorporaría a partir de 1927, por su parte la Aviación Naval Argentina hizo lo propio y lo incorporó a sus filas tres años después con el fin de cubrir la misión tan preciada de ser los ojos de la Flota de Mar.
Gracias a la posibilidad de poder utilizar tren de aterrizaje convencional o de flotadores, los Corsair eran embarcados en los cruceros ARA "25 de Mayo" y ARA "Almirante Brown", desde donde eran catapultados, para luego ser recuperados por medio de una grúa, llevando a cabo duros servicios, durante los periodos de ejercitaciones en el litoral marítimo argentino.
Los Corsair no eran aptos para el combate producto de su escasa maniobrabilidad y velocidad, sin embargo su excelente autonomía de vuelo y capacidad de carga, en lo que refiere a equipos y armamento, le permitían realizar funciones de observación, reconocimiento, spotting, remolque de blancos, transporte ligero, etc.. Estas tareas también se llevaron a cabo en el área de Mar del Plata operando desde el Aero Club local, en apoyo del Grupo de Submarinos.
Los Corsair tendrían durante 1932 la atípica misión de desplazarse hacia Entre Ríos, con un grupo de cazas, bombarderos y transportes con el fin de sofocar un alzamiento cívico militar. Durante ese mismo año son asignados a patrullar la frontera norte de nuestro país con motivo de la Guerra del Chaco que se estaba desarrollando entre Paraguay y Bolivia, conformando de esta manera el Destacamento Mixto de Formosa, con unidades de la Aviación de Ejército.
En 1934 los Corsair son asignados a la recién creada Escuadrilla Aeronaval de Trelew, con la finalidad de operar con la Escuadra de Mar en el Golfo Nuevo.
Esta escuadrilla sin embargo, se disuelve al año siguiente, para conformar la Flotilla de Reconocimiento con asiento en la Base Aeronaval Puerto Belgrano, la que se destacaría periódicamente a Trelew en apoyo de la Flota, esta actividad se desarrolla en condiciones de extrema precariedad hasta 1944 en que se funda la Estación Aeronaval Puerto Madryn.
En 1937 los O2U son asignados a la Escuadrilla de observación, de la Escuadra Aeronaval Nº3, prestando servicios con la Escuadra de Ríos, desde la Base Aeronaval Punta Indio, junto a algunos Fairey III. Los Corsair sirvieron también en los relevamientos efectuados para el establecimiento de futuros campos de auxiliares, estaciones y bases aeronavales, en la Patagonia, realizando también extensos relevamientos de nuestro litoral marítimo y fluvial.
Al año siguiente el Corsair es reemplazado para esta misión por los recientemente incorporados Grumman Duck, siendo reasignados los Corsair a misiones de ataque dentro de la Escuadras Aeronaval Nº2.
Hacia 1944 los Corsarios, producto del desgaste, serían radiados de servicio y cedidos al Ministerio de Agricultura de la Nación.