Grupo Aeronaval Embarcado Virtual

Estimado colega,

Primero fueron dos Robinson R 22 de la Policía Bonaerense, después dos Bell 206 de una Empresa Eléctrica y ahora dos Eurocopter A 350 de distintas Provincias. No importa la marca ni el operador, importa la ACTITUD del piloto frente a los distintos desafíos del vuelo.
Insistimos nuevamente, dado que ya son varios los pilotos que vuelan regularmente a distintos lugares juntos, en EVITAR LOS VUELOS EN FORMACIÓN, dado que estos requieren una preparación exhaustiva, una coordinación en las comunicaciones, un entrenamiento específico y un líder designado previamente. Una, o varias, de estas consideraciones normalmente están ausentes durante la realización de esos vuelos.
Espero que estas líneas, el refresco de la clase del Safety y el video


nos hagan, a TODOS (pilotos de helicóptero/avión) reflexionar sobre el tema.
Hasta la próxima,

Willie y Pablo  

HangarUno

Por MP

Si...Esta todo en MEGA.

Tengo que rescatar los links.

Por favor a la noche recuerdenme por Whatsapp.

Bienvenido Benzo, espero se sienta a gusto.

Abrazos

En problema es el teclado.

El AgustaWestland AW169, la nueva generación de helicópetro liviano intermedio de la clase 4.5 toneladas ha entrado en producción a gran escala, con la primera aeronave ahora en la línea de montaje final en sus instalaciones de Vergiate en Italia.

El evento marca un hito importante luego de la certificación de EASA, para las entregas a los primeros clientes programadas al comenzar el segundo trimestre de 2015.

El programa de pruebas de vuelo AW169, utilizando cuatro prototipos, hasta ahora ha acumulado más de 1.200 horas de vuelo en Italia, el Reino Unido y los EE.UU. Una segunda línea de montaje final AW169 está prevista en AgustaWestland planta de Filadelfia en los EE.UU., mientras que la planta Yeovil de AgustaWestland en el Reino Unido ya está desempeñando un papel clave en la producción de palas del rotor y sistemas de transmisión del rotor de cola. En paralelo al inicio de la producción a gran escala, los sistemas de formación AW169 se están estableciendo en la Academia de Formación Sesto Calende de AgustaWestland en Italia, incluyendo un completo simulador de vuelo y entrenador de mantenimiento de nivel D.


El AW169 está certificado de acuerdo con EASA CS-29 / y las últimas adendas de la FAR Parte 29.

Incorpora varias novedades tecnológicas en el sistema de rotor, sistemas de motores, aviónica, transmisión y generación de energía eléctrica y de distribución, y es el primero de todo nuevo helicóptero de su categoría de peso en casi 40 años.

Su cabina puede alojar cómodamente hasta diez pasajeros, y está equipado con una gama de equipos y sistemas de entretenimiento personalizados. La central cuenta con un modo de la unidad de potencia auxiliar (APU) asegurardo el funcionamiento continuo del sistema de control ambiental, radios y equipos médicos cuando se detienen los rotores.

La aviónica del AW169 incluye una cabina compatible NVG totalmente digital con tecnología de pantalla táctil. El AW169 está diseñado con la facilidad inherente de mantenimiento, para la utilización intensiva fiable en las condiciones más exigentes, con un alto tiempo entre revisiones (TBO) y un mínimo de piezas de vida limitada. El tiempo entre inspecciones sucesivas ha sido optimizado para maximizar la disponibilidad de las aeronaves y reducir la hora hombre de mantenimiento por hora de vuelo y la adopción de un enfoque MSG-3 para el proceso de mantenimiento. Los programas de mantenimiento se pueden adaptar para satisfacer las necesidades específicas de los operadores.

Más de 120 helicópteros AW169 han sido ordenados por clientes de todo el mundo hasta la fecha, incluyendo los contratos marco y opciones para una amplia gama de aplicaciones, incluyendo ejecutivo y el transporte privado, ambulancia aérea, policial, demás de las funciones de transporte y de servicios públicos en alta mar.

Gentileza: Rotor & Wing Magazine http://www.apha.com.ar/news.php?n=272

Los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) son esenciales para garantizar la seguridad de las operaciones para los operadores grandes o pequeños.
Después de escribir varios artículos sobre SMS y, como miembro de la Comisión SMS de US Helicopter Safety Team (USHST), me puse a averiguar qué operadores y escuelas de vuelo están utilizando realmente SMS en sus operaciones diarias. Sé que la mayoría de los operadores más grandes tienen un sistema de gestión de la seguridad formal, o SMS, pero son las organizaciones más pequeñas que esperamos se vea el valor del SMS. El desafío SMS de USHST es promover la seguridad de los operadores más pequeños o programas de entrenamiento de vuelo y fomentar el uso del SMS como parte de un plan de gestión de la seguridad. Yo estaba particularmente interesado en ver si los instructores de vuelo comprendían el SMS y tenían la capacidad de "transferir sus conocimientos" a sus alumnos para inculcar para toda la vida la cultura de seguridad que siempre promovemos.


Echemos un vistazo a Colorado Heli-Ops (CHO), y su programa de entrenamiento de vuelo. Recientemente, pasé unos días en CHO que es de propiedad de Dennis Pierce y que viene operando desde hace ya más de cinco años, en constante ampliación. CHO opera un programa de entrenamiento de vuelo, para tours en helicóptero, vuelos de fotografía y todo tipo de servicio de ala rotatoria. La compañía opera tres Robinson R22, dos R44, un R66 turbina y un Schweitzer 300. También alquilan un Bell Long Ranger para trabajo utilitario. Su programa de entrenamiento de vuelo es donde pasé la mayor parte de mi tiempo. CHO emplea instructores tanto a tiempo completo como part-time.
Yo estaba particularmente interesado en su programa de SMS y cómo se implementó. Le pregunté por qué Pierce instituyó un sistema de gestión de la seguridad, y me explicó que era lo correcto a hacer y que algunos de sus contratos de servicios públicos insistieron en tener un operador con un programa de seguridad viable.

Liderazgo
Pierce reconoce que la seguridad ayuda a las empresas y que tiene la responsabilidad de proporcionar a sus empleados y clientes un ambiente seguro en el que operar. Él considera que es un "deber sagrado". Su filosofía de la seguridad es excepcional. CHO fue la primera escuela de vuelo de helicóptero en la nación en implementar un amplio plan de estudios de la FAA, Programa de capacitación basada en escenarios FITS, y en este los estudiantes son considerados como "los pilotos en formación." Pierce cree que buenas habilidades en la toma de decisiones hacen a los pilotos más seguros, y establece un excelente ejemplo, lidera desde el principio y marca el tono para la seguridad. Él proporciona una excelente tutoría para sus empleados, lo que favorece al personal para mantenerse altamente motivado. Es evidente desde el principio que hay una cultura de seguridad muy activa.


SMS
Kenton Masters es gerente de seguridad de CHO que supervisa la mecánica del programa de SMS; él es un histótico CFII con experiencia SMS anterior. Revisé toda su operación, incluyendo su programa de SMS, y el proceso de un piloto en formación mientras se prepara para un vuelo hasta e incluyendo el vuelo en sí. Observé cómo sus instructores realizaron reuniones informativas, de peso y balanceo, actualizaciones del clima, y las inspecciones previas al vuelo.
Su documento de SMS (producido y puesto en marcha con la ayuda de Mike Franz de helicóptero SBT) es muy bueno y cada empleado / piloto no sólo es consciente de ello, sino que sabe cómo usarlo. CHO lleva a cabo reuniones semanales obligatorias de seguridad con todos los asistentes. Los temas se discuten y se asignan con un plazo a la persona adecuada para la mitigación. Tienen una buena Herramienta de Evaluación de Riesgos y Mitigación de Vuelo (FRAMT), herramienta para la gestión de riesgos (modelado por SBT helicóptero e iniciado por su Jefe de Pilotos de Dave Dziura). El personal administrativo también están familiarizados con los procedimientos de seguridad y verifican estos procedimientos mensualmente.

Proceso de Contratación
El Equipo de Heli-Ops lidera últimamente la carrera de Instructor de Vuelo debido a que tiene las mejores prácticas de la industria en sus operaciones y cuenta con el compromiso de la administración en apoyar una cultura diaria de la seguridad. Debido a la excelente relación, hay una baja tasa de rotación. Su proceso de contratación es muy extenso y se ven por si sólo el correcto balance en el bajo y alto tiempo de instrucción (han contratado cada CFII que han producido y tienen cuatro más que se incoporarán pronto). Se ve el "concepto de persona en su totalidad." Llevan a cabo investigaciones sobre los antecedentes. También requieren entrevistas personales en un tipo mesa redonda con la participación de los actores claves en la organización. Dennis tiene también como parte del proceso de contratación lo que le gusta llamar "haciéndose eco", que es una discusión de ida y vuelta por correo electrónico con un miembro del equipo potencial y él mismo, por lo que cada persona puede documentar lo que escuchó en la entrevista, eliminando así todo duda en la comunicación. Él también paga el doble de lo que la industria está pagando actualmente por los instructores de vuelo. En resumen, Colorado Heli-Ops presta mucha atención a los temas en mi artículo de septiembre sobre PRIA y la contratación de pilotos potenciales.


Mantenimiento
En CHO se requiere tener un director de mantenimiento para ser parte del proceso de SMS. Cualquier persona involucrada con la prestación de servicios para el mantenimiento de la aeronave debe conocer y entender su programa de seguridad. El director y los mecánicos están obligados a asistir a las reuniones de seguridad semanales.

Entrenamiento
CHO utiliza simuladores de vuelo FRASCA y Merlin para mejorar la seguridad y la formación y, después de meses de búsqueda de un sistema actualizado, ordenó el dispositivo Th22 Flight Training de Elite Simulator Soluciones. En CHO la seguridad comienza con el primer día de entrenamiento. Utilizan SMS en las operaciones de entrenamiento de vuelo y de educación. CHO se esfuerza por desarrollar el concepto de SMS en todos los niveles de formación de un piloto con el objetivo de proporcionar una buena base para una cultura de seguridad exitoso. Pierce cree que aprender a volar en una escuela de vuelo con un programa de funcionamiento SMS mejorará la capacidad del estudiante para ser un piloto más seguro y profesional a lo largo de la carrera que piloto.
Dennis ve los resultados de la implementación de un buen programa de seguridad en tres áreas: el aumento de la conciencia situacional, el apoderamiento y la credibilidad. Esto es parte de su filosofía de liderazgo para capacitar a sus empleados a tener una posición de "parte interesada" en su compañía. Recuerde: gestión de la seguridad es el proceso y la mejora de la seguridad, significa una mejoría de negocios.


Conclusión
Colorado Heli-Ops tiene un sistema de gestión de la seguridad excepcional. La cultura de la seguridad comienza con un buen liderazgo y es permeable a todos los empleados. Hay una actitud muy profesional con los pilotos y buena moral en toda la compañía. CHO está proporcionando una buena base para las CFI, para transferir conocimientos de gestión de seguridad a sus estudiantes, para incluir la seguridad como un "valor" de un buen piloto. CHO está fijando el estándar como un buen modelo para otros programas de entrenamiento de vuelo en la aviación general.
El Comité SMS USHST promueve constantemente SMS para todos los operadores. Si a alguien le gustaría aprender más acerca de la implementación de SMS en su empresa, no dude en ponerse en contacto conmigo o con Dennis Pierce. Lo más importante, SMS reduce el riesgo y no tiene que ser caro para trabajar.
Como siempre, "Take Action to Fly Safe.?

Autor: Keith Cianfrani - Gentileza: Rotor & Wing Magazine
Publicado el: 20/01/2015 http://www.apha.com.ar/news.php?n=270

Solamente entren y vean!

http://www.mission4today.com/


:o

En noviembre y diciembre, se entregaron ocho nuevos helicópteros rusos de transporte militar Mi-171Sh al Ministerio de Defensa del Perú. En una ceremonia oficial de su integración a la Fuerza Aérea del Perú, los helicópteros fueron bien recibidos por el Presidente de Perú.


Durante su discurso en la base de la Fuerza Aérea en el Callao, el Presidente Ollanta Humala Tasso de Perú señaló que esta entrega hace de Perú la tercera potencia líder en América Latina en términos del número de helicópteros de transporte.



Después de participar en un vuelo de demostración de 30 minutos, elogió el helicóptero por la facilidad de sus capacidades de navegación y alto vuelo.



El Ministro de Defensa de Perú Pedro Cateriano Bellido, dijo que la expansión de la flota de helicópteros rusos permitirá renovar las capacidades operativas de la Fuerza Aérea del Perú, y rediseñar las bases remotas y puestos de observación de fronteras. También elogió la calidad de la construcción de los helicópteros y la amplia gama de equipos adicionales.


El Comandante Grupo Omar Gonzales destacó que las ventajas del Mi-171Sh incluyen sus potentes motores que pueden funcionar a gran altitud, incluso en los Andes.

El contrato para suministrar 24 helicópteros a Perú fue firmado en diciembre de 2013, con la representante de productos de exportación militar rusa Rosoboronexport. A través de ella, dos lotes de cuatro helicópteros serán entregados en 2014, con el resto en 2015. Un centro de mantenimiento para helicópteros rusos también se establecerá en el Perú.




Fuente: Gentileza Rotor & Wing Magazine




Publicado el: 12/01/2015 http://www.apha.com.ar/news.php?n=268

¿Y como es que la propia fuerza aérea canadiense no tiene sus agresores? Piloteados por los instructores para conocer la verdadera habilidad de los pilotos que entrenan.

Es clarísimo que hay tongo, desde lo que facturan por operar cada avión a hasta lo que vale cada avión por si mismo. Y ni hablar para lo que los usan.

Canada es uno de los países mas sucio con el lavado de guita en la compra de aviones militares.
El año pasado se armo un quilombo de la #$%& madre con la compra de los f35, todos recontrasobrevalorados.

Voy a buscar la nota, creo haberla visto en la cnn.

Estoy en la costa el finde que viene, van a hacerlo en la semana?

AgustaWestland ha sido galardonado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) con la certificación de su variante de búsqueda y rescate (SAR) AW189, allanando el camino para la entrega de las aeronaves para el programa SAR del Reino Unido.La gama de kits para misiones SAR certificadas por la EASA para el AW189 son los siguientes: Grúa de rescate dual con sistema de cámara; Busqueda radar; Sistema FLIR de alta definición; Reflector; Aumento de la capacidad del sistema de combustible; Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) y del sistema de control de vuelo automático de modos (AFCS) SAR; Consola misión de cabina; y varios sistemas de comunicación adicionales. La variante AW189 SAR también ha sido certificada con un máximo de carga 18,959 libras. (8.600 kg) - un aumento de 661 libras. (300 kg) - para proporcionar una mayor carga útil.





Se han ordenado más de 130 AW189s, incluidos los contratos marco y las opciones. Tras la certificación EASA a principios de 2014, las aeronaves ya han sido entregados a los clientes en Europa, Asia y el Medio Oriente, como Bristow, Servicios de Aviación Weststar, LCI, Golfo Helicópteros y Bel Air.

AgustaWestland también ha recibido un pedido de los Carabineros de Chile (Cuerpo Nacional de Policía Chilena) para un helicóptero bimotor AW139 intermedio. El helicóptero, cuya entrega está prevista para principios de 2015, apoyará una amplia gama de misiones incluido el de orden público y de seguridad, el control de la delincuencia, lucha contra el terrorismo, lucha contra las drogas y la seguridad fronteriza en todo el país, búsqueda y rescate, y transporte. El rendimiento excepcional del AW139, especialmente a altas altitudes y temperaturas, aumentará las posibilidades de operación de los Carabineros.





Este pedido marca la entrada del AW139 en el mercado de helicópteros chileno y se espera una expansión de la flota de helicópteros AgustaWestland para los Carabineros de Chile, que incluye cinco helicópteros AW109 que primero entraron en servicio en 2008.

El AW139 se utiliza para la seguridad nacional, orden público y las misiones de utilidad pública de las naciones como Chile, Brasil, EE.UU., Italia, Japón, Países Bajos, Bulgaria, Omán, Emiratos Árabes Unidos y China. También ha tenido éxito en otras aplicaciones como el transporte en alta mar, EMS / SAR, ejecutivo / transporte privado y el pasajero, el gobierno y las funciones militares.
Fuente: Gentileza Rotor & Wing Magazine







Publicado el: 12/01/2015 http://www.apha.com.ar/news.php?n=267

¿Así que has decidido salir a volar?


Bueno, una vez en el aire, deberás entrar en un ciclo de toma de decisiones continua. Al planificar el vuelo deberías tener el conocimiento y la información necesaria para su realización, y deberías combinarla con la nueva información que vas reuniendo a medida que avanza el vuelo para decidir activamente cómo proceder.

El proceso de toma de decisiones puede dividirse en tres pasos básicos:

?Anticipar,
?Reconocer y
?Actuar.

Miremos cada uno de estos puntos en detalle.

Anticipar: ¿Qué podría salir mal?
La toma de decisiones eficaz comienza con anticipación: pensar sobre lo que podría ir mal antes de que realmente ocurra. Si ya consideraste los eventos más probables que puedan surgir, estás pensando como un profesional, es decir, ir por delante de los acontecimientos.

Esto no significa convertirse en un paranoico, todo lo contrario,  más bien es hacer hincapié en la importancia de mantenerse en alerta sobre los problemas potenciales antes y durante el vuelo.

Un ejemplo, pensá en el despegue y ascenso inicial. ¿Consideraste la posibilidad de un fallo de motor en el despegue? ¿Qué respuesta tendrías?

Respondiendo adecuadamente estas preguntas vas a estar mejor preparado para manejar la situación en una emergencia real, si ésta se presenta.

Diferentes fases de vuelo: diferentes grados de anticipación.
Volvamos sobre el ejemplo de un fallo de motor poco después del despegue. En este caso, el piloto debe reconocer el problema y reaccionar en cuestión de segundos para evitar graves consecuencias.  Ser "rápido" para tomar medidas en lugar de tener que gastar preciosos segundos reconocer lo que ha pasado y contemplar una respuesta adecuada puede ser la diferencia entre un aterrizaje forzoso exitoso y algo mucho peor. Por otro lado, un fallo de motor sobre campo abierto, con altura, ofrece mucho más tiempo que si ocurre en una zona con alta densidad de construcciones y baja altura.

Esperar lo mejor, esperar lo peor
Aunque el optimismo puede ser una cualidad admirable, como pilotos sería aconsejable tomar un punto de vista algo más pesimista. Por ejemplo, si hay un pronóstico de que la meteorología desmejore en nuestra ruta o destino, se supone que va a ocurrir de esa manera. Si la evaluación pesimista resulta correcta, la meteorología desmejora, el plan de contingencia que tengamos estará listo y esperando.


Reconocer: ¿Ha ido algo mal?
Evitar problemas en vuelo prestando atención. Cuanto antes se reconozca un problema (o potencial problema) más tiempo tendremos para pensar en cómo manejar la situación de la mejor manera.

Algunos problemas son evidentes. Un cigüeñal roto se dará a conocer de inmediato; los pequeños problemas pueden ser difíciles de detectar si no estás prestando atención. Un ejemplo: Problemas del sistema eléctrico se pueden pasar por alto fácilmente.

La clave es estar alerta y buscar cosas que no parecen normales, o no encajan con las expectativas que teníamos. Prestá atención a cualquier cosa que te proporcione "una causa para hacer una pausa." Es decir, algo que te llamó la atención. Estas son señales de que la situación está cambiando, posiblemente para peor, y es probable que tengas que tomar alguna medida de mitigación.

Ley: Evalúa tus opciones y elije una.
Aquí es donde muchos pilotos fallan. Reconocen adecuadamente el problema, pero no hacen nada para hacerle frente. ¿Por qué? Es inconveniente. Esto significa un cambio importante en los planes, y esto puede significar tomar una decisión difícil o desagradable.

En cualquier caso, una vez que hayas reconocido un problema, o potencial problema, hay una decisión que debe tomarse. Esta elección depende de una serie de factores: el tipo y la gravedad del problema, la velocidad a la que la situación se está deteriorando y las alternativas disponibles. Tenés que estar preparado para actuar sin demora, si la situación lo justifica.

Algunos pilotos tienden a entrar en un estado de negación cuando se enfrentan a un problema. Esa tendencia no es aconsejable, puede ser mortal.
A riesgo de simplificar demasiado, las opciones básicas disponibles cuando surge un problema son los siguientes:
1.Continuar con el vuelo como estaba previsto, prestando mucha atención a lo que está causando el problema;
2.Continuar el vuelo, desviarse del plan, según sea necesario; o
3.Llevar el avión a tierra tan pronto como sea posible. (recomendable)

Emergencias
Supongamos que, a pesar de las buenas intenciones, todo sale mal y te enfrentas a una decisión crítica. La prioridad absoluta, la número uno, debería ser aterrizar sano y salvo. En algunos casos, eso podría significar hacer un aterrizaje en el aeródromo más cercano, aunque la situación no sea grave, solo por precaución.

En el caso que tengamos una emergencia que nos lleve a tener que realizar un aterrizaje de emergencia con probabilidad de sufrir lesiones o daños en  la aeronave, también es adecuado elegir un aeródromo, ya que existen posibilidades de asistencia inmediata o por lo menos de solicitar ayuda.

En caso de una falla en la cual no tengamos tiempo y debemos aterrizar de inmediato, elegir la zona adecuada requiere de práctica. Es importante haber realizado simulacros de emergencias de este tipo con un instructor.  Los aviones se pueden reemplazar, las personas no.
Si estas en un vuelo controlado, no dudes en declarar una emergencia al controlador,  puede ser de ayuda de varias maneras. Y por favor: Declarar una emergencia no significa ser un mal piloto.

Prioridades
Prioridades inmediatas:
1) Controlar la aeronave
2) Navegar
3) Comunicar
Prioridades de máxima:
1) Terminar ileso
2) Salvar la aeronave
3) Llegar a su destino previsto

Para finalizar. La NTSB ha iniciado una campaña muy ingeniosa a través de las redes sociales denominada "La lista de los más buscados 2015". La campaña hace referencia a las deficiencias en seguridad operacional más comunes y a prestar atención en lo que hay que mejorar.

La NTSB está haciendo un buen uso de redes sociales. Por estos lados en organizaciones similares, por lo que veo diariamente en facebook como en twitter, solo nos queda envidiar estas iniciativas. No es siempre cuestión de recursos, sino de imaginación.

El texto dice:
Mientras los accidentes aéreos se han convertido en poco frecuentes en los EE.UU., los pilotos de los vuelos no comerciales y sus pasajeros, siguen muriendo en accidentes por centenares en la aviación general (GA) todos los años debido a la pérdida de control del piloto. Estos accidentes pueden reducirse a través de la educación continua del piloto, habilitaciones acordes al vuelo, la autoevaluación y una conciencia situacional alerta en la cabina del piloto.












Gentileza: Flap152





Publicado el: 21/01/2015 http://www.apha.com.ar/news.php?n=271

El primer HUEY II de GN ya tiene sus colores característicos y se espera que en muy poco ya sea entregado. Este ejemplar voló desde Campo de Mayo a Don Torcuato donde se pinto con el esquema de la fuerza.


El Ministerio de Seguridad habría adquirido 4 unidades en las versiones UH1H y Experimental.
Con la asistencia del Ejercito Argentino, quien los estaría repotenciando a Huey II alcanzarán la categoría de un helicóptero de 1800 SHP con las conocidas prestaciones del HUEY, que esperamos ver pronto patrullando los cielos argentinos.

Prensa y Difusión Apha


Publicado el: 27/01/2015 http://www.apha.com.ar/news.php?n=279

Robinson Helicopter Company está ofreciendo el sistema de pantalla de aviónica Garmin G500H y el piloto automático Genesys Aerosystems HeliSAS como opciones en los nuevos helicópteros R66 Turbine 2015.
El G500H es una combinación de la Primary Flight Display y la Multifunction Display (PFD / MFD) que proporciona instrumentos de vuelo y mapa de navegación con movimiento, y la situación de la información en pantallas duales.
Los gráficos de Garmin?s Helicopter Synthetic Vision and Terrain (HSVT) están disponibles como una opción para el PFD,  y  el Garmin FliteCharts o Jeppesen ChartView están disponibles como opciones para el equipo multifuncional.
El sistema G500H está instalado en una ubicación central en un nuevo panel de instrumentos diseñados con el propósito de conservar todos los instrumentos tradicionales necesarios rodeando la pantalla.
Un navegador Garmin GTN serie 600 o 700 es necesario con el G500H y se instala debajo de la PFD / MFD en el nuevo panel de instrumentos al alcance de cualquier asiento de piloto.


Cuando el R66 está equipado con el sistema G500H, el piloto automático HeliSAS también se puede añadir como opción. El piloto automático fue desarrollado específicamente para helicópteros ligeros.
En su modo primario, las funciones del piloto automático tiene la función de aumentar el sistema de estabilidad, aplicando ordenes correctivas al cíclico, manteniendo la actitud y el balanceo
Sólo se requiere una leve fuerza en el cíclico para anularlo o "volar a través" del sistema, para que pueda ser dejado activado continuamente al tiempo que permite al piloto para maniobrar cómodamente.
Adicionalmente el modo piloto automático mantiene rumbo, la altitud, el seguimiento de la navegación por la señal tracking (VOR o GPS) y la aproximación (incluida senda vertical). El piloto automático no proporciona acciones sobre el colectivos o los pedales.
La instalación G500H en el  R66 se puede interconectar con el transponder remoto GTX 33 de Garmin (controlado a través de un navegador GTN en lugar de botones tradicionales de la placa frontal) y con el radar altímetro FreeFlight?s RA-4500 que muestra la información de altitud en el PFD. La instalación GTX 33 incluye ADS-B, que cumple con el próximo mandato ADS-B.
También disponible en modelo 2015 del R66 (con o sin el sistema G500H) está el receptor Garmin GDL 69A XM para datos meteorológicos digitales y de audio de entretenimiento.
Los datos meteorológicos se pueden visualizar en la G500H MFD o en cualquier navegador GTN. El receptor XM requiere datos y / o suscripciones de audio para poder funcionar, de forma similar a las radios XM de un automóvil.
El precio 2015 de lista para el sistema G500H es u$s 31.900, que no incluye el navegador GTN necesario. El precio de lista para el piloto automático es de u$s 46.000.-
Un helicóptero R66 Turbine con el sistema G500H y el piloto automático HeliSAS piloto estará en exhibición del 3 al 5 de Marzo en la HAI Heli-Expo 2015 en Orlando.

Gentileza: Rotor & Wing Magazine



Publicado el: 23/01/2015 http://www.apha.com.ar/news.php?n=276