Campaña de bombardeo durante la guerra de Corea.

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Lecciones de la Operación Strangle en la Guerra de Corea

POR EL TTE. CNEL. MICHAEL A. KIRTLAND, USAF

CON FRECUENCIA las lecciones que aprendemos mejor de los combates derivan no bien de nuestras Victorias sino de nuestras derrotas. Tal fue el caso del Programa de Interdicción de Ferrocarriles, mas conocido como Operación Strangle, llevado a cabo en Corea desde el verano de 1951 hasta principios de 1952. El entusiasmo por el poder aéreo y el deseo por demostrar que este poder por si solo era suficiente para ganar una guerra no resultaron lo suficiente para contrarrestar las deficiencias en planificación, estructura de mando, o recursos que plagaron esta operación. Las lecciones aprendidas por aquellos aviadores, tan dolorosas y a un costo tan alto hace 40 años, son todavía de importancia en la actualidad. Las operaciones aéreas eficaces se derivan del buen entendimiento de la propia doctrina, del conocimiento de las propias limitaciones, y sobre todo de la minuciosa planificación de la campaña desde el principio hasta el fin.

La Guerra de Corea comenzó con el ataque por sorpresa de Corea del Norte contra Corea del Sur el 25 de junio de 1950. El infortunado y abatido ejército de Corea del Sur, que no estaba preparado, se retiro rápidamente. Casi inmediatamente, fuerzas militares de EE.UU. en Japón se introdujeron en la contienda. Desdichadamente, estas fuerzas había prestado servicio como un ejército de ocupación en el Japón desde fines de la II Guerra Mundial y, por lo tanto, no estaban en condiciones para el difícil combate que confrontaron en Corea. Para fines del verano de 1950, el ejército de 100.000 hombres de la República de Corea había perdido más de la mitad de sus fuerzas. Las fuerzas de EE.UU. traídas poco a poco desde Japón fueron enviadas directamente a combatir y no tuvieron tampoco mejor suerte. Las fuerzas de Corea del Norte habían reducido el control ejercido por la República de Corea/EE.UU. en la Península de Corea a una pequeña área alrededor del puerto de Pusan: el ahora famoso perímetro de Pusan.l

El poder aéreo estadounidense, constituido por la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (Far Eastern Air Forces -FEAF) Y la Quinta Fuerza Aérea con base en Corea, no estaba tampoco preparado para la guerra. Los planes de la FEAF para Corea consistían en ofrecer ayuda en la evacuación de los ciudadanos de EE.UU. en la eventualidad de una guerra.2 Pero el poder aéreo pudo reponerse mucho mas rápidamente que las fuerzas terrestres, pues logro sus primeras victorias aéreas solo dos días después de iniciadas las hostilidades.3 Los ataques de la Fuerza Aérea lograron destruir rápidamente gran parte de la fuerza aérea de Corea del Norte, reestableciendo así la superioridad aérea. El Mando de Bombarderos de la FEAF comenzó a realizar misiones de bombardeo sobre Corea del Norte. Los cazadores de la Quinta Fuerza Aérea apoyaron las fuerzas terrestres atacando formaciones enemigas en tierra. Gracias a las incursiones del Comando de Bombarderos, al apoyo aéreo de cerca de la Quinta Fuerza Aérea, y a la resistencia verdaderamente heroica de las unidades del Ejercito e Infantería de Marina de EE.UU. alrededor de Pusan, el ataque del enemigo finalmente fue aminorado por tiempo suficiente hasta que llegaron los refuerzos militares de EE. UU. Y las fuerzas de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

El alivio de la presión sobre Pusan llegó en septiembre cuando el General Douglas MacAIthur lanzo su intrépida invasión de Inchon. En menos de una semana, las fuerzas de EE.UU. lograron romper las líneas enemigas alrededor de Pusan y reunirse con las unidades del X Cuerpo del Ejército que había desembarcado en Inchon. Fue en ese momento que le tocó a los coreanos del Norte emprender una completa retirada. Para fines de octubre, las fuerzas de la ONU ya habían obligado al enemigo a retroceder hasta Corea del Norte, diezmando sus fuerzas aéreas y terrestres, y ocupando Pyongyang, la capital de Corea del Norte. Para mediados de noviembre, ya las fuerzas de la ONU estaban aproximándose a la frontera china a lo largo del Río Yalu.4

Las fuerzas de la ONU se vieron de nuevo sorprendidas el 26 de noviembre cuando una fuerza de 300.000 chinos comunistas entraron a participar en la guerra. Las fuerzas de la ONU iniciaron entonces una continua retirada que duro por el resto del año 1950, y finalmente se detuvieron a unas 70 millas al sur de Seúl.5 Una vez más fue el poder aéreo estadounidense que llegó a reducir el avance de las fuerzas comunistas. El ataque del enemigo se estancó bajo los constantes asaltos por las misiones de interdicción aérea así como por el apoyo aéreo de cerca realizado par la Quinta Fuerza Aérea, y las fuerzas de la Marina y de la Infantería de Marina. Las fuerzas de la ONU iniciaron de nuevo la ofensiva a fines del invierno y principios de primavera de 1951, recapturando a Seúl y siguiendo su avance hacia el norte.6 Finalmente, en el verano de 1951 comenzaron las negociaciones de armisticio.

Al entablarse las negociaciones de tregua, las fuerzas de la ONU y el Ejército de EE.UU. al mando del general Mathew B. Ridgway, querían seguir presionando a los comunistas para así estimular el proceso de las negociaciones. Sin embargo, los Jefes de Estado Mayor Conjunto (JCS) de EE.UU. no querían llevar a cabo operaciones que parecieran ser de naturaleza ofensiva, o bien, que resultaran en un alto nivel de bajas. Esta actitud se reflejó en el mensaje enviado a Ridgway por los jefes JCS, el 11 de agosto de 1951, que decía: "Si las discusiones del Armisticio fracasan, es de la mayor importancia que la clara culpabilidad del fracaso descanse en los comunistas".7

Los jefes de la Fuerza Aérea, queriendo todavía demostrar precisamente lo que el poder aéreo podía lograr en una guerra, se apresuraron a proponer la interdicción como una solución. El General de Brigada Edward J. Timberlake, vice-comandante y más adelante comandante interino de la Quinta Fuerza Aérea, sugirió llevar a cabo acciones de interdicción de carreteras y camiones, lo que fue apoyado por la comandancia de la FEAF con el objeto de paralizar el sistema de transporte de los comunistas entre el paralelo 39 y las líneas del frente.8 El objetivo oficial de la Operación Strangle, de acuerdo con la FEAF, era "interferir y romper las líneas de comunicaciones del enemigo hasta el punta en que no pudiera neutralizar una ofensiva determinada por fuerzas amigas, o que no pudiera lanzar una importante ofensiva sostenida par si mismo.9 De acuerdo con el renombrado historiador de la fuerza aérea Robert F. Futrell, tanto el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, Gen Hoyt S. Vandenberg, como el comandante de la FEAF, Gen Otto P. Weyland, tenían dudas sobre el éxito de la operación bajo las condiciones impuestas por los Jefes de Estado Mayor conjunto y por las negociaciones de tregua.10 Sin embargo, no existen indicaciones de que ellos expresaran esas dudas en aquel entonces.

El General Weyland decía que el objetivo era aislar el enemigo, haciéndole imposible la operación de sostener sus fuerzas en la línea del frente, pero entonces siguió parloteando y diciendo que un objetivo paralelo era "castigar al enemigo a la máxima extensión posible." ll La selección del nombre Strangle para la operación inicial de interdicción de carreteras y camiones vino a confundir aun mas la cuestión de cual era precisamente el objetivo perseguido. Los jefes de la Fuerza Aérea buscaban un nombre vigoroso para la operación y querían evitar el empleo del termino interdicción en favor de vocablos que indicaran claramente que se trataba de una campana aérea.12

Los comandantes terrestres parece que habían decidido interpretar el término Strangle (estrangulación, en español) para indicar que la interdicción aérea llegaría a "estrangular" al enemigo al cortar sus suministros y evitar así que pudiera mantener un ejército en el frente. La selección del mismo nombre "Strangle" ha llegado a ser una lección o ejemplo clásico de los peligros de escoger nombres para operaciones militares (véase inserción "Nombre de Campañas"). El resultado final fue un objetivo poco claro e interpretado vagamente par convenir así a los objetivos y necesidades de varias organizaciones, sin un entendimiento común de lo que había de lograrse, según se suponía. El principia del objetivo se viola claramente y debido a esta violación, solo pudieron alcanzarse resultados dudosos de log esfuerzos.

El programa de interdicción de carreteras y camiones fue de carta duración y de poco éxito; logro destruir camiones sin alcanzar realmente ningún objetivo estratégico.13 Debido a los problemas encontrados con los esfuerzos de interdicción de carreteras y camiones, el Octavo Ejercito y la Quinta Fuerza Aérea iniciaron un estudio conjunto en julio de 1951 para considerar debilidades potenciales en el sistema logístico del enemigo. Este estudio iba a ser la base para los planes del Programa de Interdicción de Ferrocarriles, conocido también Operación Strangle, aun cuando dicho estudio no se completo hasta un mes después de iniciado el programa. Desdichadamente, otra importante lección se derivó de fracasos. La realización del estudio conjunto era la acción acertada para planear una campaña aérea para apoyar log objetivos percibidos de la Operación Strangle. Pero los estudios deben completarse y las correctas preguntas deben expresarse antes de empezar la campaña. El estudio conjunto se enfoco en las necesidades logísticas de los ejércitos comunistas en campaña y se determinó que el enemigo requería 2.400 toneladas de suministros cada día para apoyar sus fuerzas de combate. Un análisis adicional indica que mientras se requerirían aproximadamente 6.000 camiones para apoyar este esfuerzo, 120 vagones de ferrocarril podían transporta la misma carga, lo que haría del transporte por ferrocarril un blanco más razonable para los ataques de la fuerza aérea de la ONU. Se ofrecieron tres soluciones alternativas como posibles métodos para atacar el sistema de transporte ferroviario. Los puentes podrían destruirse, el material rodante podía ser atacado, o bien las mismas líneas de ferrocarril podrían ser destruidas. Las comandancias de la FEAF y de la Quinta Fuerza Aérea decidieron mediante un proceso de eliminación atacar las líneas de ferrocarril como objetivo primordial, reforzando esta acción con ataques secundarios de los puentes, así como ataques pre-planeados y de oportunidad de blanco contra el material rodante.14 Aquí de nuevo se experimento que la falta de no continuar con un análisis apropiado, diluyó la planificación efectiva que se había hecho previamente.

El esfuerzo más importante para analizar el sistema logístico del enemigo fue un ejemplo de libro de texto sobre la manera de determinar un centro de gravedad de la actividad del enemigo. El transporte ferroviario era realmente esencial para los esfuerzos del enemigo en el campo. En efecto, el Teniente General Nam Il, jefe delegado los comunistas en las negociaciones de paz, refiriéndose a las acciones aéreas en general durante la Guerra de Corea, atribuyo el éxito de las fuerzas de la ONU a sus campañas de bombardeo.15 Pero al mismo tiempo, el análisis, deja de considerar precisamente el éxito que podría lograrse con la interdicción al hacer fracasar los esfuerzos de suministro por ferrocarril de Corea del Norte. Poca consideración se dio a la noción de que la interdicción es mas eficaz cuando se combina con una campaña terrestre que origina el agotamiento de los suministros del enemigo en una proporción que no es posible sostener.

El periodo de mayor éxito de la Operación Strangle fueron log primeros tres meses de la campaña cuando el Octavo Ejército estaba todavía realizando operaciones terrestres para consolidar y asegurar sus posiciones. Para el otoño de 1951, al disminuir la actividad terrestre, se redujo asimismo la efectividad de los esfuerzos de interdicción. Aun cuando el estudio había determinado la cantidad de trabajo de suministro necesario para que el enemigo pudiera confrontar una batalla, se dio muy poca consideración a la cantidad de suministros requeridos para mantener al enemigo en una posición estática defensiva, cuando ninguno de los lados beligerantes estaba realizando operaciones de ofensiva. Todavía menos esfuerzo se hizo para considerar si la interdicción de ferrocarriles bajo la Operación: Strangle podía reducir los suministros del enemigo que llegaban al frente a un nivel inferior al que se necesitaba para sustentar una defensa estática. Los planificadores aéreos y los comandantes del aire simplemente habían asumido, gracias a su fe en el poder aéreo, que ellos podían llevar a cabo la interdicción de los suministros del enemigo hasta reducirlos a un nivel en que el enemigo se verla forzado a negociar un arreglo rápidamente y en buena fe.

En los cálculos oficiales previos al Programa de Interdicción de Ferrocarriles, del 14 de agosto de 1951, la Quinta Fuerza Aérea declaró que en conjunto con el Mando de Bombarderos de la FEAF y con la Agrupación Táctica 77 de la Marina, "poseía la capacidad para destruir el sistema ferroviario del enemigo en Corea del Norte y para obstaculizar su sistema de transporte por carretera hasta tal punto que se vería incapacitado para desplegar una oposición efectiva contra el Octavo Ejercito de EE. UU.16 En noviembre, cuando el General Vandenberg recibió una información de la situación actual en los cuarteles generales de la Quinta Fuerza Aérea, todavía se sostenía la idea de que el transito ferroviario podía reducirse casi a un nivel cero: "Nuestro plan es reducir las líneas hasta un estado tal de inutilización que podremos continuar su bloqueo con un esfuerzo mínimo".17 Este estimado fue ofrecido a pesar del hecho de que en aquel momento se hacia un máximo esfuerzo sin llegar a lograr el mismo objetivo.

La dificultad de interrumpir el transito ferroviario no se considero completamente. Los planificadores simplemente afirmaron que log ataques aéreos podrían lograr reducciones suficientes de las líneas ferroviarias para detener la corriente de suministros. Al hacer esta suposición se ignoro las recientes experiencias de los esfuerzos de interdicción de ferrocarriles realizados por el IX Mando Aéreo Táctico (TAC) en la n Guerra Mundial, que demostró que la reducción de líneas de ferrocarril era extremadamente difícil y que, hasta que se inventaran nuevas proyectiles, esta técnica no seria especialmente efectiva si se comparaba con los esfuerzos requeridos para lograr esas reducciones.18 Un defecto importante de los esfuerzos de planificación fue la falta de continuar los procesos de análisis para determinar si los medios efectivos de interdicción llegarían a reducir los suministros ferroviarios a niveles inaceptables para el enemigo. Los planificadores hicieron las preguntas apropiadas cuando determinaron que el transporte por ferrocarril era un centro de gravedad. Pero ellos no llegaron a hacer las preguntas lógicas y complementarias para determinar si el centro de gravedad podía ser derrotado con todo éxito con los medios disponibles. Durante el periodo de mayor éxito, la Operación Strangle redujo el transporte ferroviario del enemigo a un 4 0 5 par ciento de los niveles antes de la guerra. Sin embargo, ese 4 0 5 par ciento, combinado con otros métodos de transporte, fueron suficiente para sostener las necesidades de las fuerzas comunistas en su posición estática defensiva.19

La realidad fue que la acción de reducir las líneas ferroviarias fue extremadamente difícil. Sólo una de cada cuatro misiones aéreas pudo realmente producir una reducción de las líneas ferroviarias. Con una carga típica por avión de dos bombas de 500 libras cada una, el resultado estadístico demostró que solo un 12,9 por ciento de la bombas lanzadas llegaron a dañar el sistema ferroviario.20 Cuando la Operación Strangle prosiguió durante el invierno coreano, los resultados fueron todavía peores. Las bombas con frecuencia rebotaban de la tierra congelada y explotaban sin causar daño alguno, llenando los campos de metralla sin ocasionar danos a las líneas de ferrocarril. Además, para entonces las fuerzas comunistas habían empezado a reaccionar a los ataques aéreos de la ONU, lo que disminuyó los efectos del éxito de las misiones de bombardeo y aumento los peligros para los aviadores de la ONU.

El hecho de no tener en cuenta la reacción del enemigo a la operación Strangle fue otra omisión importante en el proceso de planificación. inicialmente los esfuerzos de interdicción habían tenido éxito, al destruir los suministros del enemigo mas rápidamente de lo que tomaba en reemplazarlos. En combinación con la acción terrestre del Octavo Ejercito, la interdicción del ferrocarril causaba daños al enemigo. Hubo aun informes de escasez de alimentos en algunas áreas. Comprendiendo la necesidad de mantener sus líneas de suministros, los comunistas aprovechaban restos de sistemas de dos líneas ferroviarias para asegurarse de que par lo menos una línea quedaría abierta al transito. En muchos casos, los trenes daban viajes de ida y vuelta de corta distancia entre llamas de vías férreas y la carga era desmontada y transferida a otra línea de ferrocarril para así poder terminar el viaje hasta el frente. Para octubre de 1951, parecía que los esfuerzos de interdicción de ferrocarriles iban a tener éxito. Pero el enemigo estaba empezando a vencer las dificultades creadas por la interdicción, y por otro lado la FEAF vino a reaccionar con lentitud a los cambios tácticos del enemigo, presagiando así el fracaso eventual de la Operación Strangle.

La primera reacción del enemigo fue aumentar la presión de su defensa aérea contra los ataques del Mando de Bombarderos de la FEAF sobre el sistema de puentes. Los B-29 de lento vuelo, eran extremadamente vulnerables a los ataques de los MiG, y contando solo con un número limitado de B-29, las altas proporciones de perdidas no podían tolerarse. Los ataques aéreos comunistas contra las formaciones del Mando de Bombarderos se intensificó hasta el punto en que se impusieron restricciones de la distancia hasta donde podían operar hacia el Norte.

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EI enemigo demostró asimismo extremada capacidad en el área del camuflaje o engaños técnicos, al crear la impresión de puentes y líneas ferroviarias destruidas cuando en realidad estaban en buenas condiciones de servicio. Puentes de desviación se construían rápidamente, en algunos casas, aun antes de la destrucción del puente original. Además, algunos puentes tenían secciones desmontables de modo que parecían estar destruidos de día pero que eran completamente operativos para el transito ferroviario nocturno.21 EI mal entendimiento de la técnica de engaño fue una grave debilidad en la labor de análisis fotográfico y servicio de inteligencia de la FEAF. Esto trajo como resultado el hecho de no haber atacado numerosos objetivos que debían haber sido bombardeados y de haber permitido al enemigo transportar con éxito sus suministros mientras que las fuerzas de la ONU creían que habían interrumpido este transporte.

El enemigo demostró que estaba dispuesto a dedicar una enorme cantidad de recursos humanos al esfuerzo de mantener en servicio las líneas de ferrocarril. La mana de obra, en forma de trabajos forzados de coreanos y chinos, era un recurso prácticamente inagotable que podía situarse a intervalos cortos a lo largo de las vías ferroviarias. Así es que cuando se dañaban estas vías, podían repararse en muy corto periodo de tiempo, con frecuencia en no mas de seis a ocho horas y algunas veces en menos tiempo.22 Las herramientas y suministros eran sencillos, en abundancia y baratos. El resultado final fue que, típicamente, las líneas ferroviarias que eran dañadas por los ataques aéreos, estaban reparadas y listas para el servicio al día siguiente y tenían que ser atacadas de nuevo, continuamente, para ponerlas fuera de servicio. Los costos de los recursos materiales de las fuerzas de la ONU resultaron mayores que los del enemigo. Esta misma falta de comprensión de lo que podía lograrse al depender y disponer de recursos humanos y herramientas sencillas vino a obsesionar de nuevo a las fuerzas de EE.UU. durante la guerra de Vietnam. Teniendo una orientación tecnológica, el servicio militar de EE.UU. -Y tal vez especialmente la Fuerza Aérea -desdeñaba las soluciones no técnicas de los problemas militares.

Otra manera empleada con buena ventaja por las fuerzas comunistas para aprovechar sus vastos recursos humanos se refiere a la simple conveniencia del transporte humano. Por ejemplo, un estudio efectuado en abril de 1952 sobre las reacciones del enemigo al Programa de Interdicción de Ferrocarriles mostró que 100 hombres empleados en transportar granadas de mortero sobre sus espaldas podían cubrir la cuota diaria de granadas requerida por el enemigo por un periodo de tiempo indefinido. Al combinar estos suministros que llegaban al frente por ferrocarril, camiones y a las espaldas de caminantes, las fuerzas comunistas no solamente cubrían sus necesidades sino que asimismo llegaban a acumular realmente algunos suministros para usa futuro.23 A pesar de un esfuerzo máximo y sostenido por la fuerza aérea, la interdicción por si sola no podía alcanzar los objetivos determinados de la Operación Strangle. La falta de análisis necesario, combinada con la ingeniosidad y perseverancia del enemigo, vino a reprimir los esfuerzos de la interdicción aérea. El enemigo pudo comprender sus problemas logísticos mucho mejor de lo que hicieron los analistas de la ONU. Al emplear el "tapaojo" del pensamiento occidental para tratar de ver posibles soluciones a los problemas del apoyo logístico bajo el ataque aéreo, las fuerzas de la ONU ignoraron la posibilidad de alternativas simples pero de mano de obra intensiva.

La reacción más decisiva del enemigo a los esfuerzos de interdicción fue el traslado de los elementos antiaéreos para proteger la red de ferrocarril. La FEAF considero esta reacción como prueba de que los comunistas necesitaban el sistema" ferroviario y que los ataques aéreos les estaban causando danos. Al hacer esta evaluación, es posible que la FEAF haya estado en lo cierto. Pero la habilidad del enemigo para soportar los ataques era apreciablemente mayor que la habilidad de la FEAF para soportar las perdidas cada vez mayores de aviones y personal al realizar esos ataques. A cada unidad de la Quinta Fuerza Aérea se le asignaron tramos específicos de líneas ferroviarias para atacar. Debido a que los mismos llamas de ferrocarril eran atacados día tras día, con frecuencia siguiendo la misma secuencia de llamas y a la misma hora cada día, los comunistas podían concentrar el fuego de sus armas automáticas y la artillera antiaérea (antiaircraft artillery - AAA) a lo largo de las líneas de ferrocarril para así proporcionar la mejor defensa aérea.24 Debido al fuego concentrado de las baterías AAA, las bombas tenían que lanzarse desde mayor altura, lo que disminuía su precisión. Además, tenían que enviarse un porcentaje mayor de misiones para la supresión de las defensas antiaéreas del enemigo, lo cual disminuyo aun más la efectividad de los intentos de dañar la red de ferrocarriles.

En definitiva, el costa llego a ser prohibitivo para los recursos aéreos de la ONU. Durante el periodo de siete meses desde el comienzo del Programa de Interdicción de Ferrocarriles hasta mediados de marzo de 1952, se perdieron 243 aviones en misiones de interdicción. y otros 290 sufrieron averías de importancia. El costa en términos de vidas humanas fue de 245 aviadores muertos o desaparecidos y 34 heridos. La proporción de perdidas fue el doble de la proporción de reemplazo de aviones y una proporción de cuatro veces cuando se incluyen aviones seriamente dañados.25 Obviamente esta clase de proporción negativa de intercambio no podía sostenerse. El costa era simplemente demasiado grande, sobre todo cuando se comparaba con el daño infligido al enemigo.

El hecho de que no se tuvo en cuenta la reacción del enemigo a los ataques aéreos y la falta de no llegar a ajustar adecuadamente las tácticas para afrontar las reacciones del enemigo, vino a ser otro error costoso en la Operación Strangle. Originalmente proyectada para durar 45 días, la campaña se extendió continuamente a medida que se luchaba par alcanzar los mal definidos objetivos. Los planificadores militares de la ONU no encontraron un curso obvio de acción alternativa para lograr los objetivos. ya sea de "estrangular" la logística del enemigo o de presionar al enemigo para negociar en buena fe. De modo que simplemente se resolvió extender el Programa de Interdicción de Ferrocarriles; La continuación de la campaña mas allá del periodo planeado sin una cuidadosa consideración de los costos solo vino a separar aun mas la operación Strangle de sus objetivos originalmente proyectados, no importa cual había de ser la definición de los objetivos. Para diciembre de 1951, la Quinta Fuerza Aérea había concluido que la Operación Strangle no estaba dando resultados, pero el General Ridgway insistió en que debía continuarse.26

Que el General Ridgway insistiera en continuar una operación aérea, considerada fútil por sus componentes aéreos. señala además un problema en el proceso de planificación de la campaña aérea en Corea. El General Ridgway heredó del General MacArthur la estructura del mando de Corea si bien con algunas modificaciones, persiguió siendo durante toda la guerra una estructura de mando del Ejército que se hacia pasar por un sistema de mando unificado. Pero realmente nunca fue una estructura de mando verdaderamente unificada con comandantes de componentes de nivel equivalente que representaban y controlaban sus propias áreas de competencia. Esto fue especialmente cierto en la actividad aérea. Aun dentro de la Fuerza Aérea, ningún comandante u organización de estado mayor tenia el control de todos los componentes aéreos. La Quinta Fuerza Aérea controlaba 108 componentes de cazadores-bombarderos y de bombarderos ligeros, y el Mando de Bombarderos de la FEAF controlaba los ataques con log B-29. Por otro lado, la Agrupación Táctica 77 de la Marina controlaba los componentes aeronavales, y la Primera Ala Aérea de la Infantería de Marina actuaba también independientemente. Eventualmente pudo establecerse un acuerdo de responsabilidad de áreas geográficas que otorgo áreas separadas de operación a cada una de las unidades de la Fuerza Aérea, de la Marina, y de la Infantería de Marina.27 El comienzo del sistema de agrupaciones de rutas empleado en Vietnam puede percibirse en estos arreglos geográficos de orientación por servicio. No había comandante de componentes aéreos y poca o ninguna coordinación entre los servicios, lo que disminuyo apreciablemente la efectividad general de las operaciones aéreas.

En definitiva, la interdicción no llego a lograr los resultados previstos por los primeros planificadores, y el problema se redujo a tratar de mostrar "buena cara" ante una operación infortunada (a mal tiempo buena cara). El General Ridgway informo al JCS que la interdicción aérea había afectado gravemente las operaciones de suministros del enemigo, había causado la desviación de miles de soldados y destruido miles de camiones y vagones ferroviarios.28 La Fuerza Aérea orgullosamente citó las estadísticas que mostraban la destrucción que ocasionó. Pero el estudio del estado mayor de la FEAF que habría de poner fin al Programa de Interdicción de ferrocarriles concluyó que no valía hacer el esfuerzo de realizar la interdicción de las líneas de ferrocarril y que el poder aéreo no podía llegar a ser el elemento decisivo en Corea par circunstancias tales como: las restricciones impuestas en términos de objetivos imprecisos, falta de municiones eficaces, y restricciones geográficas a lo largo de la frontera norte de Corea.29

La falta de expresar claramente los objetivos después de considerar la doctrina aceptable, y el error de no analizar a fondo los centros de gravedad del enemigo y los medios disponibles para atacarlos, hubo de malograr la Operación Strangle aun antes de que la primera misión aérea llegara a levantar el vuelo. La falta de planificación profunda y la falta de una estructura de mando unificado con un control sobre todos los componentes aéreos hubo de debilitar aun más los esfuerzos de la Operación Strangle. Los intentos de extender una operación de carta plaza basta convertirla en una plena campaña aérea no llego a ser suficiente para realizar los objetivos. La lenta reacción a los esfuerzos del enemigo para anular la Operación Strangle agoto los recursos hasta que finalmente se admitió que los esfuerzos eran insuficientes.

La interdicción aérea había tenido éxito al desempeñar un papel limitado al principio de la Guerra de Corea. Pero debe recordarse que esos esfuerzos se hicieron solo por un periodo de carta duración y en coordinación con las operaciones terrestres para lograr una presión máxima contra los recursos del enemigo. Los planificadores de las operaciones militares, sobre, todo los planificadores aéreos, deben considerar el legado de la Operación Strangle antes de planificar futuras campañas aéreas.

[GAE_Castor]

Muy interesante, gracias por postearlo.

[GAE_Popeye]

Gracias por la información, señor.

[GAE_Chape]

En resumen Strangle solo sirvio para demostrar que los Koreanos son muchos.

Me imagino un hormigero donde no paran de salir hormigas para arreglar caminos.

Solo se desrtuyeron miles de toneladas en suministros y el recurso humano Koreano parecia infinito, comparado con los objetivos logrados en manos de los Bombardeos.

[GAE_Yanito]

si todo bien pero  el gasto lo tienen igual, la guita que pierden es tremenda, por mas que tengas 100 000 000 de chinitos

[GAE_Balker]

si todo bien pero  el gasto lo tienen igual, la guita que pierden es tremenda, por mas que tengas 100 000 000 de chinitos

Es verdad. Pero las pérdidas que sufrís en el proceso hacen que vos te agotes antes que ellos.

[GAE_Castor]

El tema pasa siempre por lo mismo, se sigue pensando que con solo el poder aéreo se puede ganar una guerra.
Lo pensó Alemania durante Dunquerque, lo repitió durante la batalla de Inglaterra, se invirtieron los roles y lo creyeron los aliados contra Alemania en el 44 (Con el traspie de Market Garden).
Lo dicho acá en Korea, nuevamente lo corroboraron durante Vietnam, y con la sofisticación de hoy día, armas inteligentes incluidas, lo vivieron durante las guerras en Irak.

[GAE_Gaucho]

muy interesante el relato, hace un tiempo había visto un documental sobre el desmembramiento de yugoslavia y como la otan queriendo destruir la defensa aérea yugoslava se la pasaban tirando las ultimas bombas inteligentes a imitaciones de madera de radares y defensas antiaéreos. 
aparecía después un general o líder servio diciendo que los tipos gastaban fortunas en bombas, combustible etc para darle a un pedazo de madera.
no es muy objetiva la fuente (history chanel) pero no encontré otro.
http://www.youtube.com/watch?v=X1LLip93cF4

[GAE_Izzy]

 Muy interesante, gracias por la informacion.