Grupo Aeronaval Embarcado Virtual

Las autoridades afganas desmienten la versión de que la caída ha sido el resultado de un ataque de milicianos.

Un avión de carga estadounidense modelo Boeing 747-400 con ocho personas a bordo se ha estrellado en el momento de despegar de la base aérea de Bagram, en el nordeste de Afganistán.

Según datos iniciales, los ocho integrantes de la tripulación han muerto. El avión perdió altura después de levantar el vuelo y finalmente se estrelló.

http://www.youtube.com/v/icfVsql38oc

En 1982, durante los últimos combates de la guerra de Malvinas, Gustavo Rivero recibe un disparo en la cabeza que borra de su memoria el episodio más doloroso de su vida. Cinco años más tarde, se propone buscar a sus compañeros para lograr recordar lo que tanto dolor le causa. Sin embargo, a medida que los encuentra, despiertan también los fantasmas de la guerra que nunca abandonó.
Inspirado en testimonios de veteranos de guerra, Combatientes cabalga en un dinámico relato de tres líneas temporales. En cada episodio, se va completando el rompecabezas de la vida de los protagonistas. Quiénes eran ellos antes de la guerra, qué les sucedió en Malvinas y qué fue de ellos después.
Escrita y dirigida por: Jerónimo Paz Clemente y Tomás de las Heras



http://www.youtube.com/v/nNvRnxgM1X4

Presentación del primer prototipo del Z-11 ensamblado en FAdeA



La Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" conmemoró sus 85 años de vida exhibiendo en vuelo su último producto: el helicóptero liviano de la firma china Changhe Aircraft Industries Corporation (CATIC), ensamblado ahora en las instalaciones de Córdoba. El evento tuvo lugar en uno de los hangares recientemente reacondicionados en el marco del plan de reequipamiento y modernización que lleva adelante FAdeA con el objeto de rearmar sus líneas de montaje para la fabricación en serie del IA -63 Pampa II y del Embraer KC-390, entre otros proyectos. La ceremonia estuvo encabezada por el presidente del Directorio de FAdeA, el Cr. Raúl Argañaraz, quien señaló en su alocución que "desde el año pasado ?cuando se anunció para estas mismas fechas el convenio firmado con CATIC? hasta el día de hoy, con el esfuerzo y trabajo de todos, los resultados están a la vista".



El prototipo Z-11, matriculado LV-X497, fue reensamblado en FAdeA en poco menos de dos meses por personal de la Fábrica ?capacitado durante un año en China?, y por una delegación de técnicos de CATIC. El helicóptero fue pintado con el Logo País ya que se prevé su comercialización no sólo en nuestro mercado interno sino también en la región, y en las dos versiones del aparato: civil y militar.
Como se anunció hace un año atrás, el ensamblaje del Z-11 en FAdeA es una primera etapa del convenio firmado con CATIC, hasta que la compañía argentina esté en condiciones de fabricar bajo licencia la mayoría de las aeropartes y componentes de la aeronave. Argañaraz señaló que el helicóptero incorpora la primera pieza fabricada en el país ?el estabilizador horizontal?, y que se prevé su fabricación en serie desde el año próximo, incrementando gradualmente el nivel de nacionalización de las aeropartes.



FAdeA ofreció un almuerzo a los invitados entre los que se contaban representantes de la firma CATIC, del Ministerio de Defensa, del Ejército y de la Fuerza Aérea Argentina, además de invitados especiales. En la ocasión se propuso participar en la elección de una denominación para este Z-11 argentino, y entre los nombres sugeridos ?que habían sido seleccionados de una consulta previa en los foros sociales de internet? ganó la designación Pampero.
El denominado Primer Vuelo de Demostración de este nuevo Z-11 Pampero ensamblado por FAdeA estuvo a cargo de dos pilotos ?uno de Ejército y otro de la Fuerza Aérea Argentina? y se extendió por aproximadamente 20 minutos en las que se realizaron maniobras a baja altura.
Acuerdo entre FAdeA y Cicaré



El presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz, aprovechó la ocasión para dar a conocer la firma de una carta de intención para la homologación y fabricación en serie del helicóptero biplaza lado a lado CH-12 de Cicaré S.A. Aeroespacio pudo dialogar con Augusto Cicaré quien expresó su felicidad ya que durante muchos años había anhelado una propuesta para la fabricación en serie de alguno de sus helicópteros en la Fábrica de Córdoba. Además se mostró emocionado al relatarnos que los pilotos que habían realizado la demostración en vuelo del Z-11 Pampero, le habían expresado su admiración ya que ambos aviadores habían realizado sus primeros pasos en sus respectivas instituciones militares con los Simuladores de Vuelo Cicaré.

El TC-64 de vuelta



Para finalizar, es importante destacar que durante este acto por los 85 años de "la Fábrica", voló el C-130 Hercules TC-64, aeronave que ingresó en 2005 en la entonces Lockheed Martin Aircraft Argentina, donde fue "canibalizado" para el uso de sus piezas en otras aeronaves. Tras el rearmado del aparato, FAdeA se apresta a entregarlo nuevamente a la Fuerza Aérea para su puesta en servicio.


Nuevo esquema y avionica para el Pucará.

A-568 con el nuevo esquema de pintura en tres colores de cammo con la parte inferior en gris celeste, el cual, luego de algunos cambios requeridos por la III Brigada Aerea seria el standar para los aparatos de su revista.


Instalacion en el A-584 de la mock-up del nuevo panel digital de instrumentos, contando entonces el Pucara con un Head Up de ultima generacion asi como avionica digital.



Texto y Fotografías: Ivana Módica, Aeroespacio y Hernan Longoni.

Ante la necesidad de ejercer un mayor control sobre su muy permeable espacio aéreo, que en las áreas fronterizas con Bolivia y Paraguay es frecuentemente violado por vuelos no autorizados ?muy probablemente ligados al narcotráfico y otras actividades ilegales- el gobierno está considerando la compra de hasta tres aviones radar, también denominados de alerta temprana o AEW (del Inglés Airborne Early Warning).
La compra de los aviones radar formaba parte del Programa de Radarización lanzado por el ex presidente Carlos Saúl Menem a fines de los años noventa. Pero problemas ligados a la adjudicación del contrato, que debía incluir la implementación de una amplia red de radares terrestres de control de tráfico aéreo, además de tres aviones radar, demoraron los planes. Pasó casi una década antes del inicio del proyecto, ya bajo la administración del fallecido ex presidente Néstor Kirchner. Sin embargo, la compra de los aviones radar sigue pendiente hasta ahora.
Pero, bajo la presión de los frecuentes vuelos ilegales en la zona norte del país, el gobierno federal que encabeza la Presidenta Cristina Fernández ha autorizado al Ministro de Defensa, Arturo Puricelli, a iniciar las tratativas para la compra de al menos dos aviones AEW. Inicialmente Puricelli y el Estado Mayor Conjunto de las FFAA consideraron la posibilidad de arrendar una aeronave de este tipo perteneciente a la Fuerza Aérea de Brasil, pero al parecer esa opción habría sido descartada, luego de que las autoridades brasileñas informaron que no tendrían aparatos de ese tipo disponibles para facilitar.
Las opciones ahora bajo consideración apuntan a la potencial compra de aviones radar de origen sueco ó español, ofrecidas por SAAB AEROSPACE y la división AIRBUS MILITARY del grupo industrial EADS, respectivamente. Una delegación de la firma escandinava, que recientemente visitó Buenos Aires, ofreció su sistema de control y observación aérea ERIEYE, montado en aviones bimotores turbohélice SAAB 340 o SAAB 2000. Además de ser empleado por la Real Fuerza Aérea de Suecia, el ERIEYE también está en servicio con las fuerzas aéreas de Brasil, México, Paquistán y los Emiratos Árabes Unidos.
Mientras, AIRBUS MILITARY, una división del grupo industrial pan-europeo EADS con sede en España, ofrece la versión AEW de su avión de transporte bimotor turbohélice C-295, que actualmente está desarrollando conjuntamente con la firma israelí ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES (IAI), que proveerá una nueva versión de su sistema de control y observación PHALCON. El sistema PHALCON se encuentra en servicio con las fuerzas aéreas de Israel, Chile y Singapur. Una delegación de AIRBUS MILITARY e IAI es esperada en las próximas semanas en Buenos Aires, donde promoverá el C-295 tanto en su versión AEW como en su versión básica de carga, que está ofreciendo como potencial reemplazo de los transportes turbohélice FOKKER F-27 de la Fuerza Aérea Argentina.
Según observadores, la compra de dos aeronaves AEW, más elementos de apoyo, podría alcanzar un costo cercano a los US$ 200 millones. Pero esa adquisición sería imprescindible, para que Argentina ejerza un control más completo y efectivo de sus fronteras y espacios aéreos. Junto con avanzar en el Plan de Radarización, instalando un número de radares desarrollados y producidos por la firma local INVAP, Argentina ha reforzado el control de los límites fronterizos terrestres y los espacios aéreos y fluviales mediante el Operativo Escudo Norte, lanzado en Julio del 2011. Centrado en Santiago del Estero pero también comprendiendo zonas de la provincia de Misiones, el mencionado operativo incluye a miles de efectivos de la Gendarmería Nacional Argentina (GNA), la Prefectura Naval (PNA) y las policías provinciales, además de elementos de las fuerzas armadas secundados para tareas de apoyo.
Dentro del Operativo Escudo Norte, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tiene la responsabilidad primaría de detectar tempranamente las aeronaves que ingresen al espacio aéreo argentino y se desplacen dentro del mismo sin autorización, así como de interceptar y forzar la rendición de los vuelos ilegales mediante el uso de sus aviones de combate. Pero, aunque la red ampliada de radares ha permitido que la FAA dé una mayor cobertura de las rutas de ingreso, muchos de los vuelos ilegales logran aún burlar dicha cobertura por la vía de volar por debajo del ángulo de visión de los radares terrestres, haciendo más difícil su intercepción y detención. La única solución es la compra de los aviones radar, que harán imposible la evasión de los vuelos no autorizados.

SAAB 340/2000 Erieye



C-295 AEW



Fuente: www.ElPeriodista.com

Del Libro "La meta de mi vida" de Aleksander  Yakovlev

"Yak-3" Parte 1


Ya en el periodo de la batalla de Moscú los hitle­rianos se convencieron por amarga experiencia de que los nuevos cazas soviéticos, por sus cualidades de combate y vuelo, no eran peores, sino incluso mejores que los Messer­schmitt.

Perdida la esperanza en la "guerra relámpago", empezaron a modernizar febrilmente sus Messer, tratando de aumentar ante todo la velocidad y duración de vuelo, así como la potencia de fuego.

En el cielo de Stalingrado nuestros pilotos habían teni­do ya ocasión de conocer en los combates aéreos los aviones modificados Messerschmitt-109F, 109G y 109G2. Sin em­bargo, estos aviones alemanes tampoco podían compararse con los nuestros, ya que todos sus perfeccionamientos se habían hecho en lo fundamental a costa de aumentar el peso y, por lo tanto, recargaban el aparato.

Habían aumentado el número de ametralladoras y ele­vado la duración del vuelo a expensas de una cantidad adi­cional de combustible, así como la velocidad reforzando el motor, pero cada una de estas innovaciones suponía un aumento del peso. Y el peso repercute en la capacidad ascensional, en la maniobra vertical y horizontal del caza.

No obstante, la aparición de los Messerschmitt moder­nizados y de los nuevos Focke-Wulf-190 nos hizo detenernos a pensar seriamente en cómo mejorar las cualidades combativas de nuestros cazas para no vernos en una situación desventajosa.

Fue así como en el curso de la batalla aérea del Kubán creamos un caza perfeccionado Yak, denominado posteriormente Yak-3. Aumentamos la velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego del avión, pero conseguimos todo esto sin aumentar el peso.

Naturalmente, fue un problema muy difícil, pero noso­tros nos planteamos el objetivo de resolverlo a toda costa.

Ante los ingenieros diseñadores del mundo entero se plantea desde el comienzo mismo una tarea de difícil solu­ción, la de unir en el avión de combate cuatro cualidades: velocidad, altura, radio de acción y armamento, y para los cazas otra complementaria: maniobrabilidad. Un potente armamento significa ante todo aumento del peso. Para con­servar la maniobrabilidad al hacerse más pesado el avión se precisa ensanchar la superficie del ala, lo que acarrea una disminución de la velocidad. Para aumentar la veloci­dad se requiere un motor más potente y, por lo tanto, más pesado. Y la distancia exige mayor reserva de combustible. Como se ve, todos los perfeccionamientos conducen en fin de cuentas al aumento del peso del avión.

Por eso los diseñadores tratan de hallar una solución intermedia. Como no se consigue crear el caza universal, hay que recurrir al desarrollo de unas cualidades en perjui­cio de otras. Pero nosotros no nos planteábamos la tarea de lograr a toda costa una solución intermedia, sino fabri­car un aparato que reuniera en el máximo grado posible todas las cualidades fundamentales que caracterizan a un buen caza. Nuestro Yak-1 de producción en serie encerraba reservas que permitían contar con el éxito.

El pensamiento de crear este aparato "ideal" surgió ya a comienzos de diciembre de 1942. Se apoderó de mí hasta el punto de que durante varios días no pude pensar en otra cosa.

Reuní a los diseñadores y les expuse en rasgos generales la idea. Como resultado del tesonero trabajo de toda la colectividad y de la discusión conjunta de los problemas difíciles empezó a vislumbrarse la solución.

Trabajábamos literalmente días y noches sin parar. Fi­nalmente obtuvimos una solución bastante sencilla y fácil para la producción en serie.

El Yak-3 fue creado en Moscú. A comienzos de 1943 nuestra oficina de diseños, evacuada en el otoño de 1941 a Siberia había regresado casi entera a la capital. En la fábrica siberiana se quedó una pequeña parte como filial de la oficina de diseños y experimentación para asegurar la producción en serie de cazas Yak-9. Los problemas de tecnología relacionados con la construcción del aparato que surgían en el curso de la producción era mejor resolverlos sobre el terreno. El grueso del personal de la ofi­cina trabajaba en Moscú en la creación de nuevos apara­tos.

Diseñamos el nuevo aparato según el principio de sacar el máximo rendimiento del peso con las mínimas dimen­siones geométricas. Se tomó como base el Yak-1.

Disminuimos la superficie del ala del nuevo avión a catorce metros y medio en vez de los diecisiete y medio que tenía el Yak-1. Los pesados largueros de madera del ala fueron sustituidos por livianos de duraluminio, la estructura restante del ala y su revestimiento continuaron siendo de madera. Se mejoraron radicalmente las características aerodinámicas. Se dio forma aerodinámica a los radia­dores de agua y de aceite y al fanal de la cabina del piloto, que sobresalían de los contornos del avión y aumentaban su nociva resistencia. Colocamos el radiador de aceite en el ala, y el del agua lo introdujimos al máximo en el fuselaje, la rueda de cola también la alojamos en el fuselaje durante el vuelo, etc.

Revisamos cuidadosamente el peso del avión, sometimos todas las piezas a un escrupuloso examen desde el punto de vista de la posibilidad de reducir su peso, claro está, sin detrimento de la resistencia.

Trabajábamos con tal entusiasmo que parecía que no podíamos pensar más que en una cosa: hacer el nuevo caza el más liviano de todos los que combatían. Y, al pro­pio tiempo, no olvidábamos ni un instante la tecnología, no olvidábamos que, cualesquiera que fuesen los perfecciona­mientos a introducir, al implantarlos en la producción en serie no podíamos permitir una reducción del número de aviones que se fabricaba.

El tesonero esfuerzo de toda la colectividad, encabeza­da por el diseñador principal K. Sinelschikov, dio sus resul­tados: nuestro nuevo caza, con el mismo motor VK-105PF, tenia mayor velocidad, más potente armamento y menos peso que el Yak-1.

Gracias a la considerable disminución del peso del avión, al mejoramiento de su forma aerodinámica y a que la potencia del motor continuó siendo la misma, mejoró la maniobrabilidad del caza, lo que, con el aumento de la velocidad, daba al nuevo Yak grandes ventajas en compara­ción con el Focke-Wulf-190 y los Messerschmitt de cual­quier modelo. Y ahora nuestro Yak-3, era, efectivamente, el más liviano de todos los cazas que contendían.

A fines de abril de 1943 di cuenta al Comité de Defensa del Estado de que había sido creado y probado el nuevo caza Yak-3, que era un desarrollo del Yak-1. Reduciendo el peso del aparato en 300 kilogramos en comparación con el Yak-1 de producción en serie habíamos logrado con el mismo motor aumentar la velocidad en setenta kilómetros por hora, mejorar mucho la maniobrabilidad y reforzar el armamento. Subraye que el caza Yak-3 había sido creado por iniciativa de nuestra oficina de diseño y experimen­tación.
Stalin se sorprendió:

- ¡No puede ser! ¿Cómo lo han conseguido?

- Hemos aligerado la estructura del avión Yak-1; ade­más, le hemos disminuido el ala lo que a su vez ha deter­minado un gran aligeramiento y, en definitiva, el peso de vuelo del Yak-3 es de 2.650 kilogramos en vez de los 2.950 que pesa el Yak-1.

- ¿Y cuánto pesan el Messerschmitt y el Focke-Wulf? - Las Messerschmitt de ahora pesan más de tres mil kilogramos y los Focke-Wulf cerca de cuatro mil.

- ¿Quiere decir que la maniobrabilidad del Yak-3 es mejor que la de los cazas alemanes?

- Mucho mejor.

Tras pensar un poco, Stalin hizo otra pregunta:

- ¿Y por qué ha aumentado la velocidad, no le han hecho nada al motor?

Respondí que el motor no lo habíamos tocado, que era de producción en serie y explique cómo habíamos mejorado la forma aerodinámica del avión. La velocidad máxima del Yak-3 era de 660 kilómetros por hora.

- ¿Y la tecnología?

- La tecnología es en lo fundamental la misma que para la producción del Yak-1.

- Eso está bien. Haga urgentemente las pruebas de Estado e informe de los resultados. Le deseo éxito.

El paso a la producción en serie del Yak-3 no suscitó dificultades. Su asimilación transcurrió paralelamente a la producción en serie del Yak.1 y no determinó una reduc­ción del programa de la fábrica.

Muy pronto el Yak-3 empezó a llegar al frente en gran­des partidas, en vez del Yak-1.

PROYECTO DE DECLARACION 6027-D-2012 28/08/2012 HCDN

La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:


Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo Nacional impulse, a través de los mecanismos institucionales correspondientes, el reemplazo de material obsoleto de aviones de combate interceptores y caza bombarderos de la Fuerza Aérea Argentina Mirage III, Mirage V versiones Dagger y Finger.

Señor presidente:

Se somete a vuestra consideración el proyecto de resolución que se adjunta, a través del cual se promueve que el Poder Ejecutivo impulse, a través de los mecanismos institucionales correspondientes, el reemplazo de material obsoleto de aviones de combate interceptores y caza bombarderos de la Fuerza Aérea Argentina Mirage III, Mirage V versiones Dagger y Finger.

Una de las funciones indelegables que deben ser cumplidas por nuestro Estado es la defensa efectiva sobre su territorio, espacio aéreo y aguas jurisdiccionales, que posibilite el legítimo ejercicio de la soberanía.

La Fuerza Aérea Argentina es unas de las tres Fuerzas Armadas de la Nación, cuya misión justamente se enmarca en la defensa desde el aire de todo el patrimonio nacional mencionado en el párrafo anterior, y que encierra también los conceptos de recursos naturales, vivos y minerales.

Párrafo aparte merece el control sobre aeronaves furtivas que ingresan frecuentemente al territorio nacional, con el fin de realizar todo tipo de actividades delictivas, generalmente relacionadas con el trafico ilícito de estupefacientes.

Es de púbico y notorio conocimiento el estado en que se encuentra la flota de aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina. No sólo se trata de material con muy bajo nivel de mantenimiento, sino que además se trata de maquinas que datan de la década de 1970. Dicho material no solo ha participado de, al menos, un conflicto bélico sino que además, a ello debe sumarse los años que ha venido realizando todo tipo de misiones, más que nada emparentada con la preparación y adiestramiento de los pilotos en las tácticas del combate aéreo.

Pero para el caso, mayor atención debe ponerse por el tipo de aparato y el tipo de vuelo que realiza. Estamos hablando de aeronaves que superan la velocidad del sonido, que deben ser cargadas con armamento en distintas partes de su estructura para realizar operaciones de practicas de ataque y de bombardeo. Ello sin contar el esfuerzo estructural que continuamente se ejerce sobre la aeronave al realizar practicas de combate aire aire, en las cuales se le aplican tremendos factores de carga que llevan al avión a su límite.

Todo este trajín que sufre una aeronave de estas características, puede ser paliado con un mantenimiento adecuado, asegurando una vida útil acorde a su inversión. Pero cuando cierta vida útil ya es superada y, para peor, el mantenimiento es deficiente, nos encontramos ante el grave peligro de fallas estructurales, que en este tipo de aparatos, muy comúnmente pueden significar daños para la integridad física de sus tripulantes.

No puede dejar de mencionarse el avance tecnológico que debe recuperar nuestra Fuerza Aérea que en la actualidad se encuentra relegada a una situación de notable inferioridad con otras Fuerzas Armadas de la región, y en este sentido debemos decir que hoy en día no se habla de aviones, sino de sistemas de armas, es decir de una conjunción de elementos integrados por la aeronave, su armamento, el sistema informático que los une, sumando y conjugando la navegación, el radar y el control de tiro.

Es por ello que dada la vetustez de la flota de aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina, y en aras de mejorar el equipamiento orientado a la defensa nacional, pensando también en la integridad física de nuestros Aviadores, es que solicito a los miembros de ésta Honorable Cámara que acompañen con su voto afirmativo la presente iniciativa.



Firmantes:

GAMBARO, NATALIA BUENOS AIRES FRENTE PERONISTA
FERRARI, GUSTAVO ALFREDO HORACIO BUENOS AIRES FRENTE PERONISTA
DE NARVAEZ, FRANCISCO BUENOS AIRES FRENTE PERONISTA


Fuente: Honorable cámara de diputados.
http://www.diputados.gov.ar/proyectos/proyecto.jsp?id=141037

Se viene nomas el VCBR. :(



Las Fuerzas Armadas de Argentina acordaron la compra de 14 unidades del Iveco Guaraní, el blindado desarrollado por Fiat y las Fuerzas Armadas de Brasil. Tras laaaaaaaaargas negociaciones, la compra fue confirmada por Paolo del Noce, director general de Iveco Vehículos de Defensa.
El Guaraní es un vehículo blindado de combate, con capacidades anfibias y capacidad para transportar hasta once personas. Su desarrollo comenzó en 1999 para reemplazar a los EE-9 Cascavel y EE-11 Urutu.
Mide 6,90 metros de largo, pesa 16,7 toneladas y tiene tracción 6×6. El motor es un Iveco Cursor 9 diesel, con 383 caballos de potencia. Tiene una autonomía de 600 kilómetros y puede alcanzar una velocidad de 90 km/h.
También conocido como VBTP-MR Guaraní, el blindado de Iveco se produce en la planta brasileña de Sete Lagoas y cada unidad tiene un costo aproximado de 1,5 millones de dólares. Sin embargo, como si fuera un auto, el costo varía en función de los opcionales que se quieran equipar.
Puede llevar una torreta de combate operada a control remoto, con cañón Mk4 Bushmaster II y ametralladora de 7.62 milímetros. También se ofrecen versiones preparadas como ambulancias o vehículos de reconocimiento. Hay quince configuraciones diferentes.
El plan de Iveco es exportar el Guaraní también a Chile, Colombia y Ecuador.



Fuente: Ejercito Argentino

Funciona en la IV Brigada Aérea. Por año, se capacitan unos diez pilotos militares bajo las órdenes de cinco instructores. Los video juegos, el tenis y la paleta los ayudan a tener destrezas necesarias para las maniobras. Un grupo de mecánicos los asiste y controla que los aviones Pampa estén en óptimo estado. Entre ellos hay una mujer.



Ninguno habla de guerra, sólo coinciden en la pasión que sienten desde chicos por los aviones y en ese sueño recurrente, poder volar. Pero aunque no hablen de enfrentamientos, diez hombres se capacitan cada año en la única escuela de pilotos de combate del país, ubicada en la IV Brigada Aérea, en Mendoza.
El camino es largo para llegar a ser piloto de combate. Después de estudiar dos años en la Escuela de Aviación Militar, ubicada en Córdoba, sólo los mejores promedios pueden seguir el curso, ya que se requieren habilidades físicas, intelectuales y sobre todo adaptación.
Desde que se abrió la escuela en la IV Brigada Aérea, nunca hubo una mujer piloto de caza, aunque sí realizan tareas de apoyo, como el caso de Ailín Rutchle, que es mecánica aeronáutica.
Los pilotos de combate son reservados. Cuesta que cuenten sus historias, que salgan en las fotos. La razón es simple. Aunque no firman un acuerdo de confiabilidad, se manejan por códigos, por señas, porque cualquier palabra de más podría alertar al enemigo sobre su llegada.
Cuando llegan a Mendoza, estos hombres ya dominan maniobras generales, como manejar el instrumental, despegar, aterrizar o realizar vuelos nocturnos. Aquí reciben entrenamiento específico de combate aire-aire, aire-tierra, tiro y aprenden a dominar el sistema de navegación, que les permitirá llegar al punto de destino en el tiempo estipulado.
El jefe del Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea, Gabriel Bagatello, explicó que quienes egresan del curso están preparados para volar cualquier avión de combate del mundo, ya que la mayoría tiene las mismas características. Sólo necesitan un período de adaptación a un modelo específico.
Cuando terminan el curso en Mendoza, la fuerza los destina a tres lugares de capacitación específica, según las necesidades. Estos pueden ser: Villa Reynolds, en San Luis, donde se especializan como pilotos de A 4 (un caza bombarderos); a Tandil, en Buenos Aires, donde vuelan Mirage (avión de interceptación) o a Reconquista, lugar que los capacita para volar Pucará (ataque de apoyo de fuego cercano).



Bagatello dijo que el país tiene una política básicamente defensiva. Por esto, -señaló- los pilotos deben conocer las maniobras que cumplan con este objetivo, aunque también es indispensable que se capaciten en las ofensivas.
Una de las tareas que realizan los pilotos de combate es el control del tránsito aéreo ?una de las labores de la Fuerza Aérea- que se realiza en conjunto con el Ministerio de Defensa. Hoy se concentran en lo que se denomina el escudo norte, para prevenir el narcotráfico.
Cinco instructores enseñan a los pilotos los secretos de las maniobras de combate. En Mendoza vuelan en el Pampa, un avión de producción nacional que cuesta 40 millones de pesos.
Por la mañana los alumnos asisten a clases y realizan lo que se denomina briefing, que se traduce como informe o instructivo que se realiza antes del comienzo de una misión. Se habla acerca de las condiciones meteorológicas, se recuerda cómo actuar frente a emergencias y repasan, junto al instructor, cada una de las maniobras que harán en el aire, ya que nada está librado al azar.
Luego, el piloto se sube al Pampa y como copiloto va su instructor, que tiene control sobre todos los comando, por si necesita corregir alguna acción.
Cuando los pilotos dominan las maniobras de vuelo comienzan con las específicas: combate aire aire, dos pilotos contra uno, tres contra uno, cuatro contra uno, simulan enfrentamientos y realizan prácticas de tiro, aunque sin armamento.
Los vuelos se realizan en las inmediaciones de la Fuerza Aérea, ya que no es necesario alejarse para realizar las maniobras.
Antes y después de cada vuelo de entrenamiento, los mecánicos revisan el avión.
El jefe del Escuadrón de la Escuela, el mendocino Claudio Loveira, explicó que si bien todos pueden aprender, existen habilidades innatas, como la rapidez de reacción, que los ayuda a asimilar las maniobras.
Loveira contó que muchos de los pilotos juegan al tenis o a la paleta, porque este ejercicio les ayuda a tener destrezas extra con el instrumental.
El vicecomodoro aseguró que los pilotos de combate no son supersticiosos, no llevan amuletos, aunque suelen volar con una foto de sus seres queridos, y hasta con una del club de sus amores, como en su caso.
Una vez que terminan el vuelo, que suele durar una hora, los hombres analizan el video que graba un sistema a bordo del avión, para saber cuáles fueron sus fortalezas y debilidades.
Luego se relajan en lo que denominan bar, un salón repleto de fotos de aviones, de dibujos y chistes sobre los pilotos y con una barra, donde cada uno tiene un vaso con su nombres, aunque sólo toman agua o gaseosas, porque las bebidas alcohólicas están prohibidas.
En el bar descansan Pablo Keilis y Carlos Rohde, que comparten la pasión por volar. El primero siempre quiso ser piloto de combate y sueña con especializarse en A4, mientras el segundo siguió con la vocación de su papá, que fue piloto en la Guerra de Malvinas.
Los hombres recordaron su primer vuelo, en el que se descompusieron. Esto es común, hasta que se adaptan, ya que los pilotos de combate no vuelan como en un avión comercial, sino que realizan muchas maniobras, para las que el cuerpo no está preparado.
En el bar también se relaja un piloto estadounidense, que realiza un intercambio. En el país del norte, un argentino sigue el mismo curso de entrenamiento.
Los pilotos de combate no podrían cumplir con su capacitación, si no existiera un equipo de mecánicos que realiza el mantenimiento del Pampa.
Este avión de entrenamiento se produce en la fábrica de Córdoba, vuela a 700 kilómetros por hora y utiliza como combustible el JP1, que es un querosén refinado, sin impurezas y transparente. El Pampa tiene una autonomía de vuelo de entre dos horas treinta y dos horas cincuenta, a unos 10 mil metros de altura.
El comodoro Bagatello enumeró los adelantos tecnológicos del Pampa. Hace tres años le cambiaron la biónica, es decir el instrumental a bordo, que pasó de ser analógico a digital. Este cambio permitió a los más jóvenes explotar al máximo el sistema, gracias a la habilidad que adquirieron desde pequeños con los video juegos, un extra con el que no cuentan los más grandes.
El adelanto más reciente que se le hizo al Pampa fue cambiarle el motor por uno de última generación, lo que redujo en forma notable los ciclos de mantenimiento.
Este avión de producción nacional, al igual que el Pucará, no tiene un promedio estimado de vida, sino que depende de cuánto y cómo vuele.



Fuente: http://www.mdzol.com

El 27 de agosto fue colocado el último gran bloque sobre la cubierta del rompehielos ARA Almirante Irízar en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). Esta estructura comprende hangar, chimenea y mástil, destacando que en el primero se tiene capacidad de alojar dos helicópteros Sea King. De ahora en más se proseguirá con los trabajos interiores, que brindarán a la nave un enfoque en las actividades científicas, con mayor espacio para laboratorios y alojamiento.

Fuente: Armada Argentina

Es buenisimo!! ;D

http://www.youtube.com/v/8_8svsqYtbs&feature=player_embedded

Documental Ingles sobre los 30 años de la guerra.

"Con motivo del 30 aniversario de la guerra por Malvinas, Channel 5 de Londres difundió un documental titulado "The Great Malvinas Gamble: Revealed", que incluye imágenes y testimonios inéditos sobre el conflicto. Su tesis central es que Argentina pudo haber entonces ganado la guerra y que si no lo hizo fue por una combinación de mala suerte y munición con fallas . El documental, dirigido por el inglés Mark Fielder, de acuerdo a la crónica del diario Daily Telegraph , argumenta que seis buques británicos fueron blanco de bombas argentinas que no detonaron, las que si hubieran explotado, la campaña británica habría sido derrotada de inmediato."

Lo recomiendo muchisimo!!!

http://www.youtube.com/v/ZT9wsAU0mMQ&feature=player_embedded

Malvineros Saludos! ;D

Al menos dos unidades del avión no tripulado Lipán XM4 efectuaron vuelos de prueba en marzo de este año, en primer lugar en el aeródromo de Campo de Mayo, y luego en la Base Aeronaval Punta Indio. Con estos ensayos fueron evaluados y calibrados los sistemas de la Estación Control Terrestre y del nuevo Lipán, el cual posee mayor tamaño y autonomía, además de sensores todo tiempo. Asimismo, la Sección de Inteligencia de Combate de la Escuela de las Armas está brindando el Curso de Piloto de Aeronave No Tripulada, al que se sumarán los cursos de Jefe de Misión, Mecánico y Operador.

Fuente: Revista Soldados

El gobierno de la Argentina y el de Venezuela firmarán un acuerdo de cooperación militar. La alianza será firmada por el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, que viajará hoy junto a una delegación rumbo a Caracas, donde se reunirá con su par, Henry de Jesús Rangel Silva.

De acuerdo a la agenda difundida desde el Ministerio de Defensa, Puricelli encabezará la delegación argentina en los encuentros de trabajo que se llevarán a cabo en la sede de la cartera venezolana, donde se suscribirá "un acuerdo de cooperación militar entre ambos ministerios" para "profundizar las relaciones bilaterales".

Asimismo, según informó la cartera local, ambas delegaciones mantendrán además una reunión de trabajo en la Fragata Libertad, que arribará precisamente durante la visita al puerto de La Guaira, el cuarto en su extenso viaje de instrucción.

En su breve viaje oficial por el país caribeño, tras el cual volverá a la Argentina el sábado por la noche, el titular de Defensa será acompañado por el secretario de Asuntos Internacionales, Alfredo Forti.

Según publicó el diario Ambito Financiero, "no se conocen los términos y amplitud de los documentos a firmar pero algunos expertos del área especulaban que un acuerdo militar con el país bolivariano podría dejar la puerta entreabierta para que Argentina accediese a la oferta armamentística que ya frecuenta Venezuela: la de Rusia, Irán y China".

Ministro de defensa Arturo Puricelli


Fuente: Diario La Nación

Alberto Rodriguez nos cuenta como se construyo el tractor misilistico, la carretilla misilistica y mas inventos argentinos en Malvinas

http://www.youtube.com/v/HCFZKN8cNv4&feature=player_embedded

Noticia del 29/5

Ayer en Córdoba se realizó el Vuelo de Comprobación del IA?63 Pampa II (E-818), primer entrenador remotorizado perteneciente a la flota del Grupo 4 Caza-bombardeo de la IV Brigada Aérea de El Plumerillo, Mendoza.
Un equipo técnico de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) conjuntamente con personal del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), realizaron ayer los últimos procedimientos operativos del curso de capacitación brindado a una delegación de la IV Brig. Aé. para la puesta en servicio de la aeronave de entrenamiento avanzado, dotada ahora de un nuevo motor.
A casi un año del vuelo inaugural del nuevo Pampa remotorizado, el entrenador fue evaluado y sujeto a las últimas inspecciones en vuelo, antes de partir de la fábrica de Córdoba hacia su morada mendocina.
Con la incorporación del nuevo motor Honeywell TFE -731-40-2N, se pasó de 3.500 a 3.950 libras de empuje rateado. Durante los Vuelos de Adaptación el piloto de la IV Brig. Aé., capitán Javier Galván, experimentó el notable mejoramiento de las performances del avión con respecto a la versión anterior, sobre todo evidenciado en la carrera de despegue y velocidad de ascenso, como así también en la velocidad de crucero obtenida y en las maniobras acrobáticas.
De ahora en más las nuevas cualidades del entrenador argentino serán aplicadas a mayores exigencias tales como maniobras de combate que se llevarán a cabo en el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate ? CEPAC.
Finalizada la etapa de los dos vuelos de adaptación, se realizó el último Vuelo de Recepción donde el capitán Galván y el inspector de motores de la IV Brigada, suboficial ayudante Roberto Ojeda, tomaron nuevamente los comandos para reincorporar el nuevo IA? 63 Pampa II al Grupo 4 de Caza?Bombardeo.



Fuente: Interdefensa

Es en el marco de un convenio estratégico firmado hoy con la firma alemana Grob Aircraft AG, quien aportará un nuevo motor "con mayor potencia y mejor mantenimiento" y se encargará de la comercialización, según precisó a LA MAÑANA el presidente de Fadea, Raúl Argañaráz. Desde la empresa estatal prevén la incorporación de 120 nuevos empleados.
Durante la mañana de hoy se conocieron precisiones sobre el acuerdo rubricado entre la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) y la empresa alemana Grob Aircraft AG para la comercialización del avión Pampa con nuevo motor.
El convenio permite, por un lado, mejorar la productividad de la compañía, y por el otro, dar un salto en el mercado internacional, según evaluaron desde el Directorio.
En este sentido, el presidente de Fadea, Raúl Argañaráz, indicó que se trata de un "Programa de Remotorización" cuyo objetivo es mejorar y adaptar los motores mediante la intervención de Grob y optimizar el mantenimiento.
Por otro lado, Argañaráz señaló que contratará a 120 empleados ya que la intención es fabricar 100 aviones (uno por mes) con estas características. Sin embargo, los plazos de fabricación dependerán de la demanda.
"Los aviones Pampa contarán con dos series de engranajes provenientes de la empresa alemana", comentó el presidente y agregó que Fadea se posicionarán en el exterior a nivel mundial: ?Fadea no va a trabajar más solo, sino siempre en el marco de convenios de cooperación?, dijo.
La idea es estandarizar el cockpit del Pampa con el que dispone el avión insignia de la firma alemana: el Gop 120 TP y ofrecer en el mercado mundial un sistema de entrenamiento de pilotos de alta disponibilidad que integra el argentino IA-63 Pampa II, y el turbohélice de adiestramiento básico mencionado anteriormente.
Cabe destacar que la compañía alemana ofrece un servicio atractivo para las fuerzas aéreas del mundo, ya que provee aviones necesarios, repuestos y se paga por las horas de vuelo requeridas para cada etapa de mantenimiento; sistema que ya fue adoptado por Francia y Gran Bretaña.

El vehículo de combate de artillería calibre 155 mm Palmaria procede de la fábrica TAMSE, conjuntamente con vehículos de combate centro de dirección del tiro (VCCDT), conformando un moderno sistema de armas de artillería de campaña.
La Argentina integra la torre OTO Palmaria utilizando el chasis TAM con siete rodamientos y con algunas lógicas modificaciones menores provocadas por su nuevo rol de combate, pero con el mismo aspecto compacto y potente del TAM, así como su distribución interna que permanece invariable. El casco esta realizado con planchas de acero de blindaje y se encuentra dividido por una pared que separa la cámara de personal de las del motor. En la zona delantera izquierda se encuentra el puente de conducción y a la derecha del mismo el motor MTU de 720 HP. de potencia, idéntico a los que equipa el resto de la familia TAM. En el centro del casco encontramos la amplia torre de aluminio soldado que constituye en el asentamiento del arma, los sistemas de puntería y control de tiro, el sistema de carga mas los tripulantes y la munición. El jefe de la pieza se instala en la parte delantera derecha, sobre un asiento regulable en altura, disponiendo de una escotilla circular cuya tapa abre hacia atrás y que cuenta con ocho periscopios de observación. En paralelo, pero separado por la culata del arma, encontramos al apuntador y detrás de estos tripulantes tienen sus puestos los dos cargadores: uno de selección y manejo de proyectiles, manual o automáticamente, y el otro para la introducción de la carga de propulsión. La torra, además de la citada escotilla, presenta en la parte izquierda una pequeña abertura protegida por la cabeza del goniómetro, así como un visor telemétrico de puntería directa. En las paredes laterales existen dos puertas de acceso, abriendo la de la derecha en sentido contrario a la marcha y la de la izquierda en sentido favorable. En cuanto a la pared derecha posterior, cuenta con una ventana rectangular para la carga de los proyectiles a la santabárbara. En la parte superior tiene do cestos para impedimenta y un ventilador para evacuación de humo. La torre cuenta con una unidad de potencia auxiliar (APU - motor EVA, de la línea Volkswagen) para el movimiento de la misma. Exteriormente lleva, a ambos lados, tubos lanza fumígenos y en el techo una ametralladora para defensa cercana.
El VCA 155 Palmaria posee un equipo de comunicaciones vehicular SEM 180 y 193, el cual posibilita la comunicación por voz (dentro y fuera del vehículo), aunque también opera en forma digital.
Opera un sistema de tiro integrado para la artillería de campaña denominado TRUENO, el cual lo capacita para dirigir el tiro de artillería en forma automatizada lo que le permite la dispersión en el terreno a batir un mismo blanco junto con otras piezas dificultando el fuego enemigo de contrabatería aun con radar ya que esta siendo atacado desde distintas direcciones .
Para completar las capacidades del sistema, digamos que cada vehículo está dotado de un navegador satelital de última generación.
Asimismo, es fundamental destacar la importancia que entraña el conocimiento profundo de este material, ya que él constituye uno de los más modernos en nuestra Fuerza. Resulta trascendente mantener e incrementar su nivel operacional con el mantenimiento que realiza tanto su conductor -cargo de la parte inferior del vehículo (chasis)- como el jefe de pieza -responsable de la parte superior del mismo (torre Oto Palmaria)-.



DATOS DEL ARMA PRINCIPAL:

Calibre: 155mm L41
El obús es un nuevo diseño desarrollado a partir del modelo OTO Melara 155/90 de los M-109 del Ejercito Italiano con un largo de 41 calibres. Consiste e un tubo monobloque de acero especial con freno de boca de doble salida en si extremo anterior y en el posterior atornillado de cuatro sectores lisos y cuatro roscado. En el centro el tubo tiene un extractor cilíndrico de gases. El anima esta rayada en sentido dextrórsum con 42 líneas de paso constante. El sistema elástico las forman en freno y conjunto recuperador a base de un cilindro hidroneumático y dos amortiguadores con un compensador de perdidas de liquido, conjunto que admite una fuerza máxima de retroceso de 55.000 kg, con la carga de 6 y el cañón a la máxima elevación de 70 grados. El tubo esta montado en forma deslizante sobre la cuna que, a su vez, se apoya en los alojamientos de la torre y que se encuentra unidad a esta también por medio de sistema de elevación, el cual equilibra arma y le consiente una elevación máxima de 70 grados y una depresión de 5 grados con giro horizontal de la torre de 360 grados.
El cilindro de elevación presenta la parte posterior unida a un acumulador neumático que funciona como equilibrante de la masa oscilante. Este mecanismos de elevación y equilibrado opera en tres modalidades.
*Manual: Mediante el accionamiento de un volante que actúa sobre una bomba y ésta sobre el cilindro de elevación.
*Semiautomática: Entrando en acción el sistema hidráulico que es mandado manualmente por el apuntador mediante una palanca de control.
*Automático: En el cual e apuntador introduce los datos de elevación, siendo apuntado por el cañón en la oposición requerida gracias a una servo válvula.

Peso: Torre cañón 15,5 ton
Municiones: en la torre, 30 proyectiles.
Alcance: proy. M56/69 20km, - Pacu 24km - Rap 30 Km.
Campo de tiro horizontal: 6400 milésimas.
Campo de tiro vertical: -89/+1244 milésimas.
Tiempo de puesta en batería: 2 minutos.
Carga de cañón: Automático, semiautomático y manual.
Cadencia de tiro sostenida: 1 disparo/minuto.
Cadencia de tiro máxima: 4 disparos/minuto.
Armamento secundario: 1 Mag cal 7,62
Lanza fumígenos: 8
Equipo: Anteojo de puntería de doble graduación, anteojo de puntería directa diurno, idem nocturno, visor de luz residual (conductor), Terminal Trueno, radio VKF SEM 183/193 (amplificador y dos transmisores).

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Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/ffaa-arg/3391639/Mi+artilleria+autopropulsada+favorita__+TAM+VCA.html

Llegaron el 25 de noviembre a Ezeiza en un Antonov. Conformarán el Grupo Aéreo de la VII Brigada Aérea de José C. Paz.













Lindos los bichos.

Submarinos

ARA Salta (S-31)

El submarino Clase 209-1200 ARA Salta (S-31) (SUSA), de la Armada Argentina fue construido en el astillero Howaldtswerke, en Kiel y luego enviado en secciones a bordo de un buque mercante a la Argentina, donde en el Astillero Tandanor fue ensamblado y soldado. Es un submarino oceánico, de propulsión diésel-eléctrica para ataque y destrucción de unidades de combate, de superficie, submarinos y tráfico de mercantes mediante el uso de torpedos. Puede realizar, además, importantes tareas accesorias como son las de reconocimiento, minado y transporte de fuerzas de operaciones especiales de la Armada Argentina. Uno de los requerimientos de la ARA, al disponer de su contratación, era que los submarinos de esta clase debían tener la capacidad de operación, en inmersión, no inferior a los 50 días.
Incorporación a la flota de mar el 9 de febrero de 1973





ARA San Luis (S-32)

El submarino Clase 209-1200 ARA San Luis (S-32) (SUSL) de la Armada Argentina, fue construido en el astillero Howaldtswerke, en Kiel y luego enviado en secciones a bordo de un buque mercante a la Argentina, donde en el Astillero Tandanor fue ensamblado y soldado.
Es un submarino oceánico, de propulsión diésel-eléctrico para ataque y destrucción de unidades de combate, de superficie, submarinos y tráfico de mercantes mediante el uso de torpedos. Puede realizar, además, importantes tareas accesorias como son las de reconocimiento, minado y transporte de fuerzas de operaciones especiales de la Armada Argentina. Uno de los requerimientos de la ARA, al disponer de su contratación, era que los submarinos de esta clase debían tener la capacidad de operación, en inmersión, no inferior a los 50 días.
Incorporación a la flota de mar el 24 de mayo de 1974





ARA Santa Cruz (S-41)
El submarino TR-1700 ARA Santa Cruz (S-41) es un navío oceánico, con propulsión diésel eléctrica convencional y sistema snorkel, concebido para ataques contra fuerzas de superficie, submarinos, tráfico mercante y operaciones de minado.
Incorporación a la flota de mar el 12 de octubre de 1984





ARA San Juan (S-42)

El submarino TR-1700 ARA San Juan (S-42) de la Armada Argentina es un navío oceánico, con propulsión diésel eléctrica convencional y sistema snorkel, concebido para ataques contra fuerzas de superficie, submarinos, tráfico mercante y operaciones de minado.
Incorporación a la flota de mar el 18 de noviembre de 1985





Destructores y Fragatas

ARA Hércules (B-52)
El ARA Hércules (B-52) (TRHE) es un transporte rápido multipropósito, de la Armada Argentina. Diseñado originalmente como un destructor misilístico Tipo 42 fue, con sucesivos rediseños, modificado. Su misión original, junto con su gemelo, el destructor misilístico ARA Santísima Trinidad (D-2) DEST, era la defensa antiaérea de la zona en la que operaba el portaaviones liviano (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA).



ARA Almirante Brown

El ARA Almirante Brown (D-10) es un destructor multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Almirante Brown y fue construido en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo, Alemania.
Incorporación a la flota de mar el 21 de marzo de 1983.



ARA La Argentina
El ARA La Argentina (D-11) es un destructor multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Almirante Brown y fue construido en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo.
Incorporación a la flota de mar el 4 de agosto de 1983.





ARA Heroína
El ARA Heroína (D-12) es un destructor multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Almirante Brown y fue construido en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo
Incorporación a la flota de mar el 21 de diciembre de 1983.





ARA Sarandí
El ARA Sarandí (D-13) es un destructor multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Almirante Brown y fue construido en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo.
Incorporación a la flota de mar el 21 de junio de 1984.



ARA Espora (P-41)
El ARA Espora (P-41) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construida en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
Incorporación a la flota el 4 de septiembre de 1985







ARA Rosales (P-42)
El ARA Rosales (P-42) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construida en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
Incorporación a la flota el 24 de marzo de 1987





ARA Spiro (P-43)
El ARA Spiro (P-43) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construida en el Astillero Río Santiago del AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado), situados en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
Incorporación a la flota el 9 de mayo de 1988







ARA Parker (P-44)
La ARA Parker (P-44) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construida en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania. Fue el primer buque de la serie en ser equipado con un hangar telescópico para el helicóptero.
Incorporación a la flota el 17 de abril de 1990







ARA Robinson (P-45)
La ARA Robinson (P-45) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construida en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
Incorporación a la flota el 28 de agosto de 2002







ARA Gómez Roca (P-46)
El ARA Gómez Roca (P-46) es la 6ª corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construido en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
Incorporación a la flota el 17 de mayo de 2004







ARA Drummond (P-31)
La ARA Drummond (P-31) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Tipo A-69 D'Estienne d'Orves y fue construida en los astilleros DCAN de Lorient, Francia, dentro de una serie de tres para la Armada Sudafricana, a la que por habérsele aplicado sanciones internacionales por el "Apartheid" se le embargaron, impidiéndose su entrega. Debido a las crecientes tensiones con Chile, la Armada Argentina decide adquirir dos de estas unidades, que son entregadas el 9 de noviembre de 1978.



ARA Guerrico (P-32)

Es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Tipo A-69 D'Estienne d'Orves y fue construida en los astilleros DCAN de Lorient, Francia, dentro de una serie de tres para la Armada Sudafricana, a la que por habérsele aplicado sanciones internacionales por el "Apartheid" se le embargaron, impidiéndose su entrega. Debido a las crecientes tensiones con Chile, la Armada Argentina decide adquirir dos de estas unidades, que son entregadas el 9 de noviembre de 1978.



ARA Granville (P-33)
La ARA Granville (P-33) es una corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Tipo A-69 D'Estienne d'Orves y fue construida en los astilleros DCAN de Lorient, Francia, que fue solicitada luego del excelente desempeño de las dos unidades de la misma clase, adquiridas de urgencia en 1978.

La modernización de los 236 tanques TAM (Tanque Argentino Mediano), pertenecientes al Ejército Argentino (EA) que equipan a la I y II Brigada Blindada se encuentra a cargo de la empresa israelí Elbit Systems. La modernización consiste fundamentalmente en cambiar el sistema de movimiento de la torre cuyo accionamiento actual es hidráulico que lo hace muy visible frente a una cámara térmica del enemigo. Para ello se le esta cambiando el sistema para transformarlo en eléctrico, para lo cuál entre otras modificaciones, hay que efectuarle múltiples perforaciones en la torre. Una vez concretada dicha transformación le conferirá un alto grado de furtividad frente al enemigo. Otra de las mejoras es la instalación del sistema digital de dirección del campo de combate denominado BMS (Battle Management System).
Es un sistema centralizado que muestra una imagen del campo de batalla en pantalla color. Colecta información de unidades terrestres o aviones UAV desplegados sobre el teatro de operaciones e inmediatamente distribuye la información en forma encriptada a todos los tanques en la zona de combate. También se le instalará una cámara térmica para el conductor, para el jefe de tanque y para el apuntador. Para evitar deformaciones del cañón por calentamiento será provisto de una moderna envoltura térmica o manguito térmico que se encargará de distribuir adecuadamente el calor a lo largo del tubo. Todos los sistemas serán digitalizados, le cambiarán la radio por una más potente, se instalará un láser Warning System, que detecta diversos tipos de emisiones láser e infrarrojas con tiempo suficiente para que la tripulación reaccione antes de que se produzca el disparo.
Se le agregará un APU para que tenga potencia auxiliar sin necesidad de poner el motor en marcha y un sistema automático contra incendios en el interior del vehículo (antes solo estaba en el habitáculo del motor), además se recorrerán todas las partes vitales del vehículo.
Primero se comenzará con los tanques pertenecientes al Regimiento de Caballería de Tanques 8 (RCT-8), de la I Brigada Blindada. Los trabajos se están llevando a cabo en los talleres de la Agrupación de Arsenales 601 (Agr Ars 601), con sede en la Boulogne Sur Mer, Provincia de Buenos Aires y se prevé que el tanque prototipo este listo para las pruebas en marzo o abril próximo.